domingo, 24 de agosto de 2014

EL MENTIDERO CIERRA POR VACACIONES HASTA EL 20 DE SEPTIEMBRE

"Dentro de veinte años estarás más decepcionado de las cosas que no hiciste que de las que hiciste. Así que desata amarras y navega alejándote de los puertos conocidos.Aprovecha los vientos alisios en tus velas. Explora. Sueña.Descubre" Es lo que decía el escritor estadounidense Mark Twain (1835-1910) y creo que es uno de los mejores consejos  que se pueden dar a nadie , abandonar esa seguridad que tanto nos seduce, olvidar las rutinas que a veces nos hacen vivir como si tuviéramos un piloto automático  que dirigiera nuestros pasos , salir a ese mundo lleno de cosas extraordinarias por descubrir, de personas  que conocer, de nuevos caminos que recorrer o a veces de caminar por viejos senderos que habías olvidado pero contemplándolos con nuevos ojos. Y hoy llega también ese día para mi, el de bajar las persianas, apagar las luces, ajustarse la mochila al hombre , lanzar una última mirada para ver si no olvido nada , cerrar la puerta con una última vuelta de la llave  y durante veinticinco días abandonar este mundo de las letras que tanto amo para abrir los ojos a ese otro mundo lleno de luz, de color y de vida que nos rodea. Bueno, quizás me he puesto demasiado dramático o poético para deciros sencillamente que me voy de vacaciones hasta el próximo veinte de septiembre. Ha pasado casi un año desde la última vez que cerré el Mentidero y seguro que cuando regrese lo haré con nuevos temas que compartir, de  ideas que debatir y de nuevas y viejas historias que contar.

Son ya cuatro años de vida del Mentidero en el que , como digo siempre y no es cumplido vano, lo mejor de todo son sus lectores, algunos de los cuales se han convertido en amigos míos aunque vivan a miles de kilómetros de distancia y otros, a los que probablemente nunca conoceré, pero que me han animado con sus palabras a través de sus mensajes  e incluso a tantos otros que no estuvieron de acuerdo con lo que escribí , no les gustó o sencillamente les aburrió pero que siempre me han tratado con respeto . Gracias a todos porque sin vosotros nada de esto tendría sentido, después de todo escribir , como hablar, como una mirada , una caricia o un beso es una forma de comunicarnos con los demás , de mostrar algo de nosotros mismos , de tender la mano , de buscar comprender este cuento de ruido y furia que a veces es la vida como nos explicaba el viejo William Shakespeare. Todo viaje, incluso el más pequeño  ,es una aventura porque es exponerte a lo imprevisto, a lo que rompe tu vida programada, tus rutinas, esa monotonía que a veces confundimos con la seguridad  aunque en el fondo sabemos que la seguridad como tal es una creación de nuestra mente porque todo en la vida es inseguro e incierto  y eso es lo que hace tan hermosa  la existencia, no sabemos que pasará mañana, ni siquiera lo que sucederá dentro de un minuto y eso hace que todo sea posible porque siempre podemos cambiar la dirección de nuestros pasos. Escribia el poeta inglés D. H Lawrence "Cuando salgamos del enfrascamiento de nuestro propio ego y cuando escapemos como ardillas de la aula que es nuestra personalidad para volver al bosque , temblaremos de frío y de miedo. Entonces nos pasarán cosas que harán que no sepamos quienes somos . La vida, fresca y reveladora se nos adentrará"

El intrépido autor del Mentidero de Mielost listo para la aventura jaja . ¡Hasta la vuelta! y muchas gracias por estar siempre ahí. 

Pues dejaré que esa vida fresca y reparadora se adentre con fuerza en mi las próximas semanas y espero volver a encontraros de nuevo el veinte de septiembre al otro lado de esta pantalla, , dispuestos a vivir juntos nuevas aventuras junto a grandes nombres de la historia, pero también junto a esas otras personas cuyo nombre nadie conoce pero que son héroes tan grandes como los más osados caballeros. Así que hora es ya de deciros un hasta luego. En este tiempo tratad de no incumplir el principal mandamiento al que se refería Dostoievski, el mandamiento de la alegría,y no dejéis de viajar aunque no salgáis de vuestra casa , porque no es necesario tomar un avión o un tren para viajar, basta con abrir bien los ojos y observar el mundo que nos rodea con una mirada nueva que nos descubrirá cosas y personas que hasta ahora no habíamos visto  pues como decía Henry Miller "Nuestro destino no es un lugar, sino una forma de ver las cosas" Muchas gracias  por seguir conmigo en esta larga aventura y si los dioses son propicios y las aventuras afortunadas el próximo veinte de septiembre os espero como siempre en este mundo virtual de letras y palabras que no es mio sino que existe gracias a cada uno de vosotros. Gozad de cada minutos de cada instante, de esos momentos que nos dejan sin aliento y que sin duda son los que nunca olvidaremos. Nos vemos el veinte de septiembre y como decía Mark Twain en las palabras que citaba al comienzo, desatemos amarras, naveguemos alejándonos  de los puertos conocidos , aprovechemos los vientos alisios en nuestras velas y exploremos, soñemos , descubramos, vivamos.  ¿Puede haber un mejor plan que ese?

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jueves, 21 de agosto de 2014

ZEPPELIN, EL TITANIC DE LOS CIELOS (TERCERA PARTE)


A lo largo de las dos primeras partes de esta historia hemos recorrido la evolución de los dirigibles desde aquel primer prototipo del ingeniero francés Henri Giffard (1825-1882) con un motor de vapor  tan sólo tres caballos de potencia hasta los grandes dirigibles construidos por la empresa alemana Luftschiffbau Zeppelin GmbH Constructora de Aeronaves Zeppelin GmbH  fundada por el conde Ferdinand von Zeppelin(1838-1917) gracias a los donativos que hicieron miles de alemanes después del accidente del LZ4 el 4 de agosto de 1908 que parecía haber sellado el final de los dirigibles ya que el conde se había arruinado. Pero esa ayuda masiva del pueblo alemán permitió el nacimiento de una empresa que iba ser la principal diseñadora y constructora de dirigibles rígidos del mundo, las mayores aeronaves que jamás surcaron los cielos del planeta  y que serían conocidos por el apellido de su creador, el hombre que haría posible lo que apenas unos años antes no era más que un sueño del que muchos se burlaban, los majestuosos Zeppelin. Detuve mi relato con el gran éxito del LZ127, bautizado el 8 de julio de 1928 con el nombre de Graf Zeppelin  o Conde Zeppelin, en homenaje  al conde fallecido en 1917  y que pilotado por el presidente de la empresa, Hugo Eckener (1868-1954) daría la primera vuelta al mundo  en dirigible en el año 1929. El Graf Zeppelin fue  sin duda el dirigible más efectivo y que más alegrías daría a sus creadores haciendo realidad uno de los sueños tanto de Ferdinand como de Hugo Eckener, la creación de una línea regular de viajes entre Alemania y Brasil. A lo largo de sus nueve años de vida activa, entre 1928 y 1937, el Graf Zeppelin realizaría 590 vuelos recorriendo más de un millón seiscientos mil kilómetros.

El piloto de dirigibles Ernst Lehmann que se convertiría en el Director Ejecutivo de la empresa conjunta formada por el ministerio del aire alemán, la compañía de aviación comercial Lufthansa y la Zeppelin Luftschiffbau Gmbh  presidida por Hugo Eckener . Juntas se repartieron el accionariado de la DZR, la Compañía Alemana de Transporte por Zeppelin bajo cuyo nombre volarían a partir de entonces los Zeppelin y con la que el partido nazi esperaba controlar un poco más el uso político y publicitario de las aeronaves  en su favor. Fueron ellos los que escogieron a Lehmann como director ejecutivo para limitar el poder de Hugo  Eckener, del que conocían su rechazo del nazismo. Seria una de las víctimas de la catástrofe del Hindenburg  (Imagen procedente de http://de.wikipedia.org )

 Este gran éxito fue lo que animó  a Eckener a emprender la construcción de la que iba a convertirse en la mayor aeronave de toda la historia, el LZ129, una construcción que comenzó en 1931 menos de dos años antes del ascenso de Adolf Hitler(1889-1945) al poder  en enero de 1933 . Como os contaba ayer Eckener  no soportaba a los nazis pero se vio obligado a pactar con el diablo para sacar  adelante su proyecto más ambicioso  para el que necesitaba el apoyo financiero de los nazis que , a su vez, estaban interesados en los Zeppelin para utilizarlos como un instrumento de propaganda de los éxitos del Partido Nazi. Los éxitos de los Zeppelin eran los éxitos de Alemania y Alemania, en la mente de Hitler y sus seguidores, era el Partido Nazi. Los nazis desconfiaban de Eckener, que incluso había estado cerca de presentarse a las elecciones a la cancillería en 1932 como rival de Hitler, y uno de los hombres de confianza de Htiler, el general Hermann Wilhelm Göring(1893-1946), que iba a convertirse también en Ministro del Aire, insistió para que se crease una agencia estatal que sirviera para influir y controlar en lo posible el funcionamiento del grupo  Zeppelin dirigido por Eckener. Así nació la DZR  siglas de Deutsche Zeppelin-Reederei  que podría traducirse como Compañía Alemana de Transporte por Zeppelin. Ya en 1935, y vista la envergadura del proyecto del nuevo Zeppelin se decidió convertir la DZR en una joint venture, un término empresarial que se utiliza para denominar a una empresa conjunta formada por dos o más inversores con un proyecto común. A partir del 22 de marzo de 1935 la DZR tenía en su accionariado a la Zeppelin Luftschiffbau GmbH de Hugo Eckener, al ministerio de aviación alemán y a la Deutsche Lufthansa (DLH), una compañía aérea comercial fundada en 1926 y que hoy todos conocemos sencillamente como Lufthansa, compañía bandera de Alemania
Así podéis haceros una idea del tamaño del Hindenburg comparado con un Boeing 747, al que triplicaba en longitud,  y con el Titanic que era tan sólo veintitrés metros más largo que el Hindenburg (Imagen procedente de http://cruiselinehistory.com )

Fotografía del Hindenburg tomada en 1931 cuando comenzaba su construcción en Friedrichshafen , una construcción que se prolongaría durante cinco años más y que daría como resultado la mayor aeronave de la historia con un tamaño que triplicaría el de un Boeing 747 y que casi igualaba las dimensiones del Titanic. Imaginad  por un momento el transatlántico flotando en el aire y os podréis hacer una idea de la impresión que debía causar observar a estos colosos del aire sobrevolar las ciudades  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )

En este nuevo conglomerado empresarial Hugo Eckener fue nombrado presidente, un puesto que aceptó con reparos ya que sabía que sufriría las presiones de los nazis pero no tenía más remedio que hacerlo si quería mantener algún control sobre la construcción de los nuevos Zeppelin,  mientras que el puesto de Director Ejecutivo correspondió a Ernst August Lehmann (1886-1937). Lehmann era un experimentado capital de dirigibles, había realizado más de quinientos vuelos  como capitán del LZ17 . Durante la Primera Guerra Mundial siguió pilotando dirigibles para el ejército Terminada  la guerra estuvo en Estados Unidos y en 1923 se convirtió en vicepresidente de la empresa estadounidense subsidiaria de la Zeppelin, la Goodyear Zeppelin Corporation. Fue el segundo al mundo  a las órdenes de Eckener durante el vuelo del USS Los Ángeles ,diseñado por Zeppelin, entre Friedrichshafen, el lugar a orillas del Lago Constanza donde la Zeppelin construía sus dirigibles, y la base estadounidense de Lakehurst en New Jersey , completando  el primer viaje transatlántico entre América y Europa en octubre de 1924.También sirvió como capitán en muchos de los vuelos del Graf Zeppelin y tenía reputación de ser uno de los mejores pilotos de dirigibles del mundo. Pero además de sus habilidades como piloto tenía cierta proximidad o al menos complacencia con los nazis y estaba dispuesto a satisfacerlos  si estaba en su mano y por ello los nazis se encargaron de ponerle como director ejecutivo del consorcio empresarial en que se había convertido  la DZR. Pero ahora regresemos a la construcción del nuevo Zeppelin , al que se bautizaría con el nombre de Hindenburg, y recordemos algunas de sus características que ya veíamos ayer y que lo convertían en la aeronave más espectacular que se había diseñado. 


Una de las dependencias más sorprendentes del Hindenburg, la sala de fumadores , decorada con diferentes modelos de Zeppelin donde la presión del aire impedía la entrada del hidrógeno en su interior (Imagen procedente de http://www.airships.net )

He incluido este esquema muy sencillo que explica el funcionamiento de un dirigible, aunque en este caso es de Helio pero el funcionamiento era  similar al de hidrógeno . Dentro de la cubierta del dirigible  rellena de helio o hidrógeno iban los globos de aire que recibían la denominación de globos compensadores porque inyectando o dejando salir el aire se regula el peso del dirigible y con ello que se eleve o descienda . Para guiar el vuelo se utilizaba el timón y las aletas de cola . Es el funcionamiento de cualquiera de los dirigibles que hoy vemos en nuestros cielos. (Imagen procedente de http://fluidos.eia.edu.co )



Sus dimensiones eran increíbles, 245 metros de longitud,un gigante comprado por ejemplo con el Boeign 747 de 70 metros de longitud y apenas tenía veintitrés metros menos que el célebre transatlántico Titanic.  Tenía 41 metros de altura, como un edificio de trece pisos y su peso  era de 130 toneladas con una capacidad de gas equivalente al consumo de trescientos hogares. Disponía de cuatro motores Daimler Benz de 1300 caballos de potencia cada uno y en cuanto a su estructura estaba hecha con un material llamado duraluminio, una nueva aleación de aluminio que había comenzado a producirse en la Unión Soviética a partir de 1924. Eran tales sus dimensiones que poniendo en línea recta todas las vigas de aluminio que constituían su armazón interno sumarían más de veinte kilómetros de longitud. Disponía de dos cubiertas , que representaban apenas el 1% del espacio del Hindenburg que en su mayor parte estaba ocupado por los  198.000 metros cúbicos de gas que lo hacían elevarse y  flotar, pero ese 1º% era suficiente para disponer de dos cubiertas , A y B, En la cubierta superior (A), se encontraba un elegante comedor con capacidad para cincuenta comensales  donde se servía la comida de la misma  calidad de un restaurante de lujo preparada en una cocina donde trabajaban cuatro cocineros que elaboraban platos para un total de 110 personas  y en la que todo funcionaba con electricidad. Disponían también los pasajeros de una carta de vinos propia y similar a la del mejor restaurante de Alemania y el servicio se hacía en una vajilla especial que también se podía adquirir como recuerdo del viaje en el Hindenburg. La decoración interior del dirigible se había encargado al arquitecto y diseñador de interiores Fritz August Breuhaus (1883-1960) que ya había trabajado antes diseñando el interior de buques de guerra y transatlánticos. 

Fotografía del interior de la cocina del Hindenburg con el cocinero Albert Stöffler(1912-1997), uno de los cuatro cocineros que trabajaban en el Hindenburg y preparaban casi un centenar de comidas para los pasajeros del dirigible. De ellos sobrevivirían tres a la catástrofe del 9 de mayo de 1937 y Albert estaba entre  esos  supervivientes.  La cocina era eléctrica para evitar cualquier llama o chispa que pudiera provocar que el hidrógeno se inflamara ya que podía haber escapes o una mala ventilación que hicieran que el gas se acumulara en laguna parte del dirigible (Imagen procedente de http://facesofthehindenburg.blogspot.com.es )

Fotografía del interior del Hindenburg con la galería de grandes ventanales que se encontraban en las dos cubiertas con las que contaba el dirigible . En su interior ni se escuchaba el sonido de  los motores, muy separados de la cabina, ni se notaban las turbulencias a las que hoy estamos tan acostumbrados en los aviones comerciales, tenían una gran estabilidad , al menos así lo relata Harold Dick, ingeniero  de la Goodyear Zeppelin y maquinista en el Hindenburg en muchos de sus viajes, que relataba como al comenzar a comer ponía su pluma sobre la mesa en posición vertical y así seguía cuando terminaba de comer , ni un pequeño bache se notaba en su interior (Imagen procedente de http://www.3djuegos.com )


En esta cubierta se encontraban también las veinticinco cabinas para los pasajeros, todas ellas dotadas de literas, agua caliente y suministro de aire fresco. Además el dirigible disponía de espacios comunes como la sala de estar y un salón de lectura . En la cubierta inferior (B) , se encontraba el comedor de la tripulación , los baños y algo que nos puede parecer sorprendente y casi temerario, una sala de fumadores que disponía de un único mechero eléctrico . , una sala donde el aire a presión impedía la entrada de hidrógeno que anduviera suelto por el dirigible , evitando cualquier riesgo de accidente. En ambas cubiertas había amplios ventanales que convertían el viaje en el Hindenburg  en una experiencia inolvidable. Uno de los cocineros del Hindenburg ,  Alfred Grözinger (1917-2002). recordaría muchos años después que "Veíamos muchas cosas. Veíamos hasta las cosas más pequeñas , incluso las gallinas. Peces , ballenas, tiburones, solíamos verlos al cruzar el mar" Una experiencia desconocida por nosotros que en nuestros modernos aviones apenas alcanzamos a ver un pequeño trozo de cielo a través de unas diminutas ventanillas. Aquello era una forma de viajar  que no se ha vuelto a repetir, ni siquiera en las clases más lujosas de los aviones actuales. En cuanto al ruido de los motores no era un problema ya que se encontraban a más de 27 metros de las cabinas de los pasajeros , por lo que el silencio era casi absoluto y sólo era roto por las voces de los pasajeros y el sonido de un piano de aluminio que interpretaba melodías para hacer más ameno el viaje . En las paredes podían contemplarse escenas de los viajes del Graf Zeppelin en sus vuelos sobre Río de Janeiro y el salón estaba presidido por un gran mapamundi. 


Fotografía en color del comedor de la cubierta A para los pasajeros y a su lado la galería con los ventanales y sillas a su lado para contemplar comodamente el paisaje (Imagen procedente de  http://cruiselinehistory.com 

Aquí podéis ver en la parte superior los planos de las cubiertas A (a la izquierda) , donde iban las cabinas de los  pasajeros, la sala de lectura y escritura  y el comedor para cincuenta comensales, y a la derecha la cubierta B con los baños, la cocina . el comedor de la tripulación y la sala de fumadores. Luego, en la parte inferior, a la izquierda un menú del Hindenburg y a la derecha una fotografía de las pequeñas cabinas con dos literas pero en realidad estaban pensados para que los pasajeros pasara la mayor parte de su tiempo en las zonas comunes para disfrutar del viaje (Imagen procedente de http://cruiselinehistory.com ) 

Uno de los jefes de mecánicos del Hindenburg , Eugen Bentele (1909-2003)  contaba  que "Todo el mundo estaba orgulloso del dirigible. Era el más moderno, el más nuevo, el más resistente  y nos sentíamos orgullosos de haber sido seleccionados para trabajar en él" Un orgullo y entusiasmo que recuerda mucho al que sentían los constructores y tripulantes del protagonista de otra de las grandes catástrofes que marcaron el siglo XX, el Titanic. Pero aunque también lo mencioné ayer no puedo seguir adelante sin tratar el tema del gas que sustentaba al Hindenburg, el hidrógeno. En realidad el Hindenburg se había diseñado en principio para utilizar helio, un gas más ligero que el aire que tenía la ventaja de no ser inflamable, pero el gran inconveniente era su precio, mucho más elevado que el hidrógeno y , sobre todo, su escasez, ya que la exclusiva de su producción la tenía Estados Unidos que lo obtenía como un subproducto extraído de las reservas de gas natural de los pozos petrolíferos de Texas. El hidrógeno era más peligroso pues es inflamable, pero era todavía más ligero que el helio por lo cual era mejor para elevar la nave y además su producción era mucho más baratas y facilmente accesible para una nación industrializada como Alemania. Otra ventaja era que con el hidrógeno aumentaba el espacio disponible para transportar pasajeros, pues si con el helio el número máximo de pasajeros era de cuarenta con el hidrógeno aumentaba a setenta. Además los alemanes tenían plena confianza en el control de riesgos sobre el hidrógeno, el Graz Zeppelin llevaba volando desde 1928 sin ningún problema y en el caso del Hindenburg tomaron todo tipo de precauciones  como la cocina eléctrica que ya os he mencionado, un motor de gasoil, es decir, donde no hay ninguna explosión que pudiera provocar una chispa, los pasajeros eran registrados para que no llevaran encima ni mecheros ni cerillas (algo similar a lo que sucede o sucedía hasta hace poco en los aviones con los teléfonos móviles) y hasta los tripulantes llevaban un calzado con una suela especial de fieltro para evitar fricciones con el metal que pudieran provocar una chispa. Aun así, la amenaza del hidrógeno  estaba siempre presente  y algunos de sus tripulantes lo llamaban con humor "tetera de gas voladora".



Fotografía del salón del Hindenburg con el gran mapamundi que lo presidía (Imagen procedente de  ttp://cruiselinehistory.com )

Pasajeros durmiendo en el salón de la cubierta A  y al fondo en la esquina podéis ver el piano de aluminio que acompañaba con su música a los viajeros (Imagen procedente  http://cruiselinehistory.com)

Mientras se concluía el Hindenburg, aunque todavía no le habían bautizado con ese nombre y le llamaban LZ129, en Frankfurt se empezaron a construir nuevos y gigantescos hangares para albergar a la futura flotilla de grandes zeppelin  que pensaban construir durante la siguiente década hasta alcanzar  alrededor de cuarenta aparatos con los que podrían transportar a pasajeros cubriendo cualquier destino del mundo e incluso se proyectó la construcción de una ciudad para los trabajadores empleados en la construcción de los zeppelin que se levantaría cerca del aeropuerto de Frankfurt. Se pensaba construir entre quinientas y seiscientas casas dotadas con todas las infraestructuras de una pequeña ciudad incluyendo iglesias, colegios , mercados . Llegarían a construir al menos noventa de ellas aunque el destino final del Hindenburg detendría su construcción. Por fin, después de más de cuatro años de trabajos, el Hindenburg realizó su prime vuelo de pruebas el 4 de marzo de 1936 en el que volaron Hugo Eckener como comandante del vuelo, con un representante del ministerio del aire alemán, 8 capitanes de dirigible de la compañía Zeppelin, cuarenta y siete tripulantes y treinta trabajadores. El dirigible todavía  LZ129 , sería bautizado  más tarde con el nombre de Hindenburg, en honor del que fuera presidente de la República de Weimar,Paul von Hindenburg (1847-1934) aunque se había llegado a proponer el nombre de Adolf Hitler , algo a lo que no estaba dispuesto Eckener , que ,sin recibir autorización, le puso el nombre de Hindenburg despertando las iras del ministro de propaganda Joseph Goebbles (1897-1945). Otras versiones dicen que Hitler no quería ver su nombre asociado a algo que en algún momento pudiera fracasar. Fuera como fuese se quedaría con el nombre de Hindenburg y en sus primeros  vuelos de prueba llevaría pintados los anillos de los Juegos Olímpicos, pue apenas unos meses después se celebraban los Juegos Olímpicos de Berlín, y también las esvásticas , emblema del nazismo.  



The Hindenburg Zeppelin - 1936 Olympics Photographic Print
Esta fotografía fue tomada durante los Juegos Olímpicos de 1936 y os permite ver el tamaño colosal del Hindenburg en relación al tamaño de la gente que camina a su lado contemplando el gran logro de la ingeniería alemana , Cuando el 26 de marzo Ernst Lehmann casi causa el desastre del Hindenburg por querer agradar a los dirigentes nazis  alcanzado el vuelo con un viento racheado que pudo causar un accidente , Eckener le habría dicho furioso "¿Cómo puede usted, señor Lehmann, ordenar que la nave vuele  con esas condiciones de viento?Usted tenía la mejor excusa del mundo para posponer ese vuelo y en cambio , corre el riesgo de la nave simplemente para evitar molestar al señor Goebbles. ¿Llama usted a esto sentido de responsabilidad para con nuestra empresa?" Cuando Goebbles se enteró de esta conversación eliminó a Eckener de la vida pública , no volvió a aparecer en una fotografía ni en ninguna noticia de los periódicos (Imagen procedente de   http://www.allposters.com )


Después de estos vuelos de prueba, entre el 26 y el 29 de marzo haría un vuelo junto al Graf Zeppelin por toda Alemania sobrevolando todas aquellas ciudades que tuvieran más de cien mil habitantes.  y lanzando panfletos de propaganda del partido nazi, un viaje en el que el piloto era Ernst Lehmann. Ya os he contado que a Lehmann le gustaba impresionar a los jerarcas nazis y aquel día, queriendo cumplir con la máxima puntualidad el inicio del viaje, alzó el vuelo a pesar de un fuerte viento racheado que hacía aconsejable esperar a que amainara. El resultado fue que  la aleta inferior del Hindenburg se golpeó y quedó dañada, dejando al dirigible casi dos horas a la deriva sobre el lago Constanza. Cuando Eckener se enteró, se enfureció con Lehmann y con las autoridades nazis. Al ser informado de ello Goebbles, que ya tenía a Eckener en el punto de mira por el asunto del nombre del dirigible, borró a Eckener de la vida pública y  ordenó que "En el futuro su nombre no volverá a ser mencionado en los periódicos  ni se publicará su fotografía" . Después de este incidente y de concluir el viaje por Alemania, el 31 de marzo el Hindenburg realizaba su primer vuelo transatlántico con destino a Río de Janeiro del total de siete que haría a lo largo de su vida activa,  y el 6 de mayo emprendía el primero de los diez viajes de ida y vuelta entre Alemania y la costa este de los Estados Unidos  que haría a lo largo del año 1936. En el documental que os adjunto en este artículo sobre la historia del Hindenburg, se recogen los testimonios emocionados de algunos pasajeros de aquellos vuelos. 


The Hindenburg, Flying Low in Salute of the Nazi Hosts of the Nuremberg Congress Prints
El Hindenburg con los anillos olímpicos en su cubierta sobrevolando el Congreso de Nüremberg del Partido Nazi en 1936.  (Imagen procedente de http://www.movieposterskey.com )

Una mujer nos explica que "Me doy cuenta de que, por fin, la idea de que un dirigible comercial surque el Atlántico , significa algo. El Graf Zeppelin  fue el comienzo, una especie de experimento.Pero esto es algo real, concreto. Ha sido maravilloso" Y otro aseguraba emocionado "Lo más emocionante del viaje ha sido el hecho de que los vuelos transatlánticos han pasado de ser una peligrosa aventura  a convertirse en un servicio de viajeros  de lo más cómodo y fiable" En Estados Unidos el Hindenburg al igual que el Graf Zeppelin aterrizaban siempre en la Base Naval Aérea de Lakehurst en New Jersey , donde disponían de un hangar gigantesco que podía albergar a los enormes zeppelin, aunque no era barato ya que tenían que pagar 40.000 dólares por el permiso de aterrizar allí. Entre los logros del Hindenburg estuvo batir el record en la travesía transatlántica, lográndolo en tan solo 61 horas. Harold Gustav  Dick (1907-1997), ingeniero y mecánico que trabajaba para la Goodyear y que voló en muchos de los viajes del Hindenburg nos cuenta que "Ir a bordo del Hindenburg  dejaban un gran sentimiento de satisfacción, porque estaba demostrado que era un gran medio de transporte. Era muy cómodo, rápido y suave. Lo tenía todo a su favor" A pesar de ello los zeppelin ya barruntaban la competencia por el tráfico aéreo mundial que tendrían que mantener con los grandes hidroaviones  y los primeros grandes aviones comerciales, aunque estos eran mucho más incómodos, ruidosos y agotadores que los dirigibles. Sin embargo, nunca sabremos que habría sucedido porque  esta competencia comercial no llegó a producirse al ser bruscamente interrumpida en 1937.  El 1 de agosto de 1936 los nazis lograrían otro éxito propagandístico cuando el Hindenburg sobrevoló el Estadio Olímpico de Berlín durante la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos. 


El Hindenburg, con las cruces gamadas nazis  en la popa , sobrevolando el 1 de agosto de 1936 el Estadio Olímpico de Berlín  en el día de la inauguración de los Juegos Olímpicos. El vuelo del Hindenburg formaba parte de la campaña publicitaria  en que el nazismo convirtió aquellos juegos  (Imagen procedente de http://www.dredmundforster.info 

El Hindenburg se convirtió en un espectáculo en sí mismo allí donde iba y en Estados Unidos se cobraba a la gente 1,25 dólares sólo por  poder contemplarlo. Otra cosa muy diferente era comprar un billete que podía constar unos 400 dólares, , una cantidad muy importante en aquellos días. Con el Graf Zeppelin volando con su fiabilidad habitual y el Hindenburg a pleno rendimiento todo parecía sonreír a los planes del consorcio DZR que se puso a construir el siguiente dirigible, el Graf Zeppelin 2 o LZ130, que aunque no lo sabían estaba llamado a convertirse en el último de los grandes Zeppelin de estructura rígida. Para el año 1937 se programaron para el Hindenburg  dieciocho viajes entre Frankfurt, que se había convertido en el nuevo puerto de salida en Alemania abandonando el lugar tradicional de Friedrichshafen a orillas del Lago Constanza, y la base aérea naval de Lakehurst en New Jersey. Su primer vuelo , sin embargo , había sido a Río de Janeiro y a su regreso emprendería el primero de los viajes a Estados Unidos El vuelo  saldría de Frankfurt el 3 de mayo de 1937 con  36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo. El comandante del vuelo era el capitán Max Pruss (1891-1960), un hombre experimentado que había sobrevolado el Atlántico en ciento setenta ocasiones  del que Harold Dick, del que  ya os he hablado antes, nos cuenta que "Era una bellísima persona y un gran piloto de dirigibles. Sabía lo que hacía y fue escalando puestos en el escalafón" También viajaba Ernst Lehmann pero sólo en calidad de observador. Ninguno de los dos tuvo en cuenta las amenazas de bomba  que sufrieron antes de emprender el vuelo ya que eran algo habitual en aquel tiempo de tensiones políticas cada vez más exacerbadas. El Hindenburg emprendió el vuelo el 3 de mayo por la tarde 



El Hindenburg volando sobre Nueva York  y pasando tan cerca del Empire State que los testigos cuentan que podían saludar desde el dirigible a la gente que estaba en la terraza del rascacielos. Años antes el USS Los Ángeles había llegado a atracar en el rascacielos (Imagen procedente http://www.theatlantic.com )  

Fotografía del capitán Max Pruss que sería el capitán del último vuelo del Hindenburg . Sobrevivió al accidente pero sufrió graves quemaduras. A lo largo del resto de su vida trató de resucitar el programa de los Zeppelin pues estaba convencido de las virtudes de los dirigibles como medio de transporte (Imagen procedente de   http://www.geocaching.com )


Tres días después, con un ligero retraso por el viento pero sin ninguna incidencia reseñable, el Hindenburg sobrevolaba Manhattan mientras las sirenas de barcos y edificios sonaban a modo de saludo a la gran aeronave que llegó a pasar tan cerca  del Empire State que los pasajeros podían ver y saludar a las personas que se hallaban en la terraza del rascacielos. A continuación se iba a dirigir a la Base Naval de Lakehurst para aterrizar pero le anunciaron la proximidad de una tormenta que hacía aconsejable retrasar el aterrizaje y alejarse de la zona por un tiempo. Así lo hizo hasta que al atardecer de aquel día  recibieron un mensaje desde la base "La situación mejora  sin duda alguna y hace recomendable un aterrizaje lo antes posible" El capitán Pruss dirigió el Hindenburg hacia la base de Lakehurst . A las 7 de la tarde llegó a Lakehurst y empezó a descender para iniciar las maniobras de anclaje del Hindenburg y todo parecía normal . Entre los testigos del aterrizaje, que no eran tantos como en otras ocasiones ya que los vuelos se estaban convirtiendo en algo rutinario,  se encontraba el reportero radiofónico Herbert Morrison (1905-1989) que aquel día estaba probando un nuevo sistema  para hacer llegar su crónica. Lo grabaría todo en una especie de disco de vinilo que luego enviaría a su emisora para que fuera radiado. Podemos imaginarlo observando como desciende el dirigible , tratando de transmitir el espectáculo que era contemplar aquella enorme aeronave . No sabía que sus palabras se convertirían en una de las crónicas periodísticas más celebres del siglo XX Pero escuchemos a Herbert que esta contemplando como desciende el Hindenburg "¡Qué espectáculo! Es emocionante, un gran espectáculo. Se ha quedado prácticamente quieto. Ya han largado las amarras desde la proa de la nave y un buen número de hombres se ha hecho cargo de ellas en tierra (de hecho había casi 200 personas encargadas de ayudar desde tierra en el aterrizaje) Está empezando a llover de nuevo. De hecho, son los motores los que lo mantienen en el aire, con eso basta para mantenerlo"


Momento de la explosión que devoraría al Hindenburg en apenas treinta y siete segundos. Eran las 19:25 hrs del 6 de mayo de 1937. Uno de los hechos más increíbles nos lo cuenta uno de los testigos que colaboraron en el salvamento de las víctimas. Cuando ya el dirigible estaba en tierra y rodeado de llamas "En el compartimento de pasajeros vimos que todavía había una pareja de ancianos dentro de su camarote , sentados sobre la cama. No sabían que ocurría. Entramos allí y les dijimos que era hora de irse, que había que salir. Les sacamos de allí sin un solo rasguño" Me resulta imposible imaginar la escena y como fue posible que no les sucediera nada a aquella pareja de ancianos pero así sucedió (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org )


Walter Franz, , el chico de 14 años que aquí vemos  en una fotografía con otros supervivientes del dirigible situado en la primera línea señalado con el nº9 , era el tripulante más joven del Hindenburg salvándose gracias en gran parte al agua que derramó uno de los depósitos del dirigible sobre su cuerpo protegiéndolo de las llamas. En realidad hubo otros accidentes de dirigibles con más muertos y que hemos visto a lo largo de este relato, pero el Hindenburg fue una catástrofe retransmitida en directo y el impacto emocional que causó dejó una huella imborrable que pondría punto final a la era de los dirigibles (Imagen procedente de http://facesofthehindenburg.blogspot.com.es )  

Pero, de pronto, la voz de Morrison se quiebra, una explosión de luz ilumina al Hinderburg "¡Ha estallado en llamas - exclama Morrison -¡Quita de en medio!¡Quita de en medio! (supongo que se refería a la gente que estaba  en tierra cerca del Zeppelin y a los que pedía que se alejaran o tal vez a alguien que estaba junto a él) ¡Ponlo en marcha!¡Ponlo en marcha! Hay fuego y está ...está cayendo al suelo¡Oh, Dios mío!¡quita de en medio por favor! Está ardiendo, se está incendiando y está cayendo sobre el mástil de anclaje. Esto es horrible. Es una de las peores catástrofes de la historia." con la voz cada vez más quebrada y en ocasiones con un discurso inconexo que hace todavía más dramático su relato continúa "Está a 400 o 500 pies de altura, es una caída espantosa, damas y caballeros. Hay tanto humo y llamas y se está estrellando contra el suelo. No está atado del todo al mástil de anclaje.¡Oh, la humanidad! aquí todo el mundo está gritando, es increíble. No puedo hablar  con la gente pero hay gente.Es, es..oh, no puedo hablar  damas y caballeros. Casi no puedo respirar . Tengo que hacer una pausa porque me quedo sin voz . Nunca había presenciado algo tan espantoso" Por primera vez se estaba transmitiendo en directo una catástrofe aérea , lo que tendría una repercusión mucho mayor que el numero de víctimas de este accidente. El Hindenburg se desplomaba sobre el suelo convertido en una antorcha de fuego abrasador mientras sus pasajeros y tripulantes tratan de escapar de aquel infierno, algunos saltando desde mucha altura encontrando la muerte al impactar con el suelo, otros abrasados , pero muchos de ellos  escapan milagrosamente. En el documental que os incluyo se recogen  muchos testimonios pero voy a transcribir uno de ellos, el del miembro más joven de la tripulación, Werner Franz (1922) , que a sus catorce años trabajaba como camarero en el Hindenburg. 

CATÁSTROFE DEL HINDENBURG CON LA VOZ ORIGINAL DE HERBERT MORRISON

No está subtitulada pero como ya  tenéis traducida arriba loq ue dijo Morrison  en aquel momento creo que es suficiente con ver las imágenes y sentir el drama que estaba contemplando en la voz rota de Morrison  . Fijaos en los peuqeños puntos en movimiento , son las personas que habían saltado del Hindenburg y corrían salvando su vida 






"Todo el dirigible se vio afectado por una gran sacudida  Miré hacia la ventana y ya vi el fuego, aquella luz tan brillante. Los platos se cayeron de los armarios debido al golpe  pero yo no sabía que estaba pasando y huí por el pasillo de la quilla. Entonces fue cuando vi que en la parte de popa del dirigible todo estaba ardiendo. La nave se había puesto de costado debido a la pérdida de gas de popa y yo estaba casi colgado , agarrándome como podía . Tuve la gran suerte  de que el tanque de lastre que tenía en frente perdiese su carga debido a la posición del dirigible y me empapó su agua. Estaba totalmente empapado y cuando la nave se volvió a inclinar corrí hasta la escotilla y la abría de una patada. En seguida noté la sensación de la tierra acercándose rapidamente hacia mí y salté" Todo aquello se desarrolló en tan sólo treinta y siete segundos que para sus protagonistas debió ser como si el tiempo se hubiera detenido. Mientras, en tierra los hombres de la marina que estaban ayudando al aterrizaje estuvieron a punto de huir al ver como caía el Hindenburg pero en ese momento el contramaestre Frederick "Bull" Tobin gritó a sus hombres "¡Hombres de la Armada, resistan!" Y gracias a ello regresaron sobre sus pasos y se dirigieron al dirigible en llamas logrando salvar a mucha gente, porque aunque pueda parecer increíble viendo las imágenes y las fotografías de las noventa y siete personas que iban a bordo del Hindenburg  sesenta y dos sobrevivieron y sólo treinta y cinco  perecieron en el accidente. Entre los fallecidos se encontraba Ernst Lehmann, que moriría horas después en el hospital, mientras que el capitán Max Pruss sufrió quemaduras muy graves por todo su cuerpo pero logró sobrevivir. La noticia de la catástrofe de Hindenburg recorrió el mundo entero conmocionando a la población,  inmediatamente se abrió una investigación por parte del gobierno estadounidense,mientras que Alemania también abrió una investigación paralela e independiente. 

LA ERA DE LOS DIRIGIBLES . DOCUMENTAL CANAL HISTORIA

Este es uno de los documentales que también he utilizado para documentarme sobre esta historia . Analiza el accidente del Hindenburg y también la interesante y menos conocida historia del uso militar que Estados Unidos hizo de los dirigibles durante la Segunda Guerra Mundial





¿Qué había sucedido? La conclusión de ambas investigaciones era la misma. Los amarres utilizados para sujetar al Hindenburg al suelo se habían empapado con la lluvia, el aire cargado de electricidad por la tormenta  produjo una descarga de electricidad estática que se transmitió por las cuerdas de amarre al Hindenburg prendiendo  el hidrógeno que se hallaba libre tal vez por una mala ventilación o por una fuga de gas , causando que se inflamara y provocando el incendio que convirtió al Hindenburg en una auténtica antorcha. Pero esta explicación no ha convencido a muchos, el propio Lehmann antes de morir dijo que había sido un sabotaje, pero  el gobierno de Hitler ordenó que ni siquiera se mencionara la palabra ya que no querían mostrar que el III Reich podía ser vulnerable ni animar a que otros emularan un acto semejante. ¿Accidente o sabotaje? Casi todos los expertos se inclinan por la versión del accidente expuesta por los grupos de investigación pero  tampoco hay pruebas suficientes para descartar la opción del sabotaje. Recientemente, en este mismo año de 2014, la cadena de televisión de Estados Unidos NBC ha rescatado unas imágenes del accidente que hasta ahora no se habían podido contemplar  y en la que parece que es la parte trasera del dirigible la que en un momento determinado se ladea ante los esfuerzos de la tripulación por evitarlo y  al momento surge la explosión que devoraría toda la nave. Los expertos aventuran que una turbulencia en la parte posterior pudo retrasar los amarres y si las cuerdas hubieran llegado antes a tierra, la corriente eléctrica se habría podido descargar en el suelo y no transmitirlo al dirigible. Cuando escribo esto los investigadores estudian las imágenes para tratar de averiguar algo más sobre la catástrofe del Hindenburg. En todo caso  aquello fue demoledor para  el programa  de los Zeppelin. El Graf Zeppelin  se quedó en tierra mientras que se dio orden de diseñar el Graf Zeppelin II  para que utilizara helio en lugar de hidrógeno. El gobierno alemán consideraba un asunto de honor nacional que los zeppelin volvieran a volar  pues no estaban dispuestos a mostrar que Alemania podía fracasar. 

DOCUMENTAL "EL HINDERBURG " DE CANAL HISTORIA 

Es un documental muy completo sobre la historia de Hindenburg del que he tomado algunas de los testimonios de tripulantes y pasajeros que he incluido a lo largo del artículo. La primera parte no me ha dejado insertarlo directamente así que os dejo el enlace, con  la segunda parte si he podido 

El Hindenburg 1º Parte: 

https://www.youtube.com/watch?v=y6mvkD859MA







Pero ya sabemos que el helio estaba en poder de Estados Unidos y no tenía intención de vendérselo a la Alemania nazi  por miedo al uso militar que pudiera hacer de él a pesar de que Hugo Eckener desplegó todas sus habilidades como relaciones públicas con el presidente Franklyn Delano Roosevelt(1882-1945).Finalmente el Graf Zeppelin II volaría pero no con helio sino de nuevo con hidrógeno aunque no haría ningún vuelo de carácter turístico. Su primer vuelo  fue el 14 de septiembre de 1938 realizando un total de treinta vuelos casi todos ellos de tipo militar para probar diferentes instrumentos y también para espiar la costa inglesa. Su último vuelo fue el 20 de agosto de 1939. El 1 de septiembre Alemania invadía Polonia y estallaba la Segunda Guerra Mundial. Tanto el Graf Zeppelin I como el Graf Zeppelin II fueron desinflados y guardados, pero en 1940 Herman Göring, para disgusto del capitán Max Pruss que seguía insistiendo en la necesidad de desarrollar el programa de Zeppelin, ordenó que ambos dirigibles fueran desmantelados y su aluminio fundido para emplearlo en la construcción de nuevos aeroplanos necesarios para la guerra. En cierto modo los dirigibles siguieron volando convertidos en metal para aeroplanos. Después del Hindenburg nunca más volverían a volar dirigibles de pasajeros que utilizaran hidrógeno , pero Estados Unidos si desarrollaría un programa de dirigibles blandos, sin estructura metálica, y de helio para apoyar a sus convoyes navales. Eran mucho más pequeños que los zeppelin, una décima parte de su tamaño, pero también eran ligeros y rápidos  y muy eficaces en su labor de proteger a los barcos aliados de los ataques de los submarinos alemanes a los que descubrían desde la altura. En ninguno de los convoyes escoltados por ellos habría barcos hundidos y de los 168 dirigibles construidos por los Estados Unidos sólo uno de ellos sería derribado. Sin embargo, terminada la guerra, también estos dirigibles cayeron en desuso y quedarían dedicados casi exclusivamente a realizar vuelos publicitarios con pequeños dirigibles que apenas recuerdan a aquellas aeronaves majestuosas. Hoy la compañía  fundada por Ferdinand von Zeppelin sigue fabricando aluminio para los dirigibles actuales y esta diseñando nuevos modelos a los que ha bautizado como Zeppelin NT (siglas de Neue Technologie en alemán, es decir, Nueva Teconología)  Y aquí termino este largo relato , que aún así es muy breve para todo lo que hay que contar sobre estas increíbles aeronaves que un día maravillaron al mundo con su tamaño y su lujo. Una forma de viajar diferente , hermosa y elegante, que desapareció aquel 6 de mayo entre las llamas que consumieron al Hindenburg. Y quiero concluir con las palabras de uno de los supervivientes, el maquinista Richard Kollmer(1915-hacia 2000) "Cuando recuerdo aquellos momentos llego a la conclusión de que la vida es suerte. Es tener suerte en la vida" 


Para terminar os dejo el enlace, ya que no me deja insertarlo, de la película "Hindenburg, el último vuelo" sobre el último viaje del dirigible . Otra forma de ver lo que hemos ido descubriendo a lo largo de esta historia de los Titanic de los cielos 

https://www.youtube.com/watch?v=pMe3JwHlqa0

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miércoles, 20 de agosto de 2014

ZEPPELIN, EL TITANIC DE LOS CIELOS (SEGUNDA PARTE)

En la primera parte de esta historia recorrimos la evolución del dirigible desde  1852, cuando el ingeniero francés Henri Giffard (1825-1882) voló por primera vez con un aerostato que llevaba un pequeño motor de vapor de apenas tres caballos de potencia pero suficiente para poder dirigir el aerostato a un destino determinado consiguiendo por primera vez liberar a los aeronautas de su dependencia de la fuerza y dirección del viento. A partir de ahí asistimos a constantes mejoras a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX con nombres como el estadounidense Solomon Andrews (1806-1872), pionero en el vuelo con dirigibles en América, los hermanos Gaston Tissandier (1843-1899) y Albert Tissandier (1839-1906) que fueron los primeros en volar en un dirigible impulsado por un motor eléctrico, el inventor colombiano Carlos Albán (1844-1902) que patentaba en 1887 un nuevo tipo de dirigible con una envoltura rígida y  metálica y no de tela como hasta entonces,  el pionero brasileño de la aviación  Alberto Santos Dumont (1873-1932) y sus dirigibles llamados todos ellos "Número" seguido del número de modelo diseñado por el propio Dumont, o el español Leonardo Torres Quevedo (1852-1936) constructor del primer dirigible  español, el "España", en 1905. Y detenía mi relato al llegar a la figura de un aristócrata alemán, el conde Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (1838-1917) al que a partir de ahora me referiré como Ferdinand para no convertir este artículo en un libro. Vamos a viajar a la ciudad alemana de Constanza, a orillas del bello lago del mismo nombre cuyas aguas comparten Alemania y Suiza. Allí nacía el 8 de julio de 1838 Ferdinand von Zeppelin .


El conde Ferdinand von Zeppelin, el padre de los dirigibles rígidos y creador de los Zeppelin, que se convertirían en las mayores aeronaves que han surcado los cielos de nuestro planeta. Entre sus sueños estaba crear la primera compañía de viajes estableciendo líneas regulares que comunicaran Europa con América . Invertiría toda su fortuna en el proyecto y llegó a arruinarse en varias ocasiones pero gracias a la ayuda del pueblo alemán logro crear la empresa que a partir de entonces construiría el mayor número de estos gigantes del cielo (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )

Hijo del que había sido ministro del estado de Württemberg , Friedrich von Zeppelin (1807-1886), nuestro protagonista ingresó en el ejército al tiempo que estudiaba ingeniería y química, estudios que tuvo que interrumpir en 1859 cuando fue llamado a filas para participar  en la guerra que libraba Italia por su independencia contra el Imperio Austro-Húngaro ingresando en el cuerpo de ingenieros. Ya en 1863 Ferdinand viajaría a Estados Unidos  inmersa en la Guerra de Secesión y sería durante el transcurso de la contienda cuando Ferdinand, actuando como observador junto a las fuerzas de la Unión ,las tropas del Norte gobernado por Abraham Lincoln (1809-1865) , haría su primera ascensión en globo para poder espiar desde allí a la fuerzas enemigas. Parece que fue en aquel momento cuando nació su fascinación por la aeronáutica  que no le abandonaría nunca. Allí conoció al científico , inventor y aeronauta Thaddeus Sobieski Constantino Lowe (1832-1913), un hombre autodidacta que ya antes del comienzo de la guerra había hecho planes para realizar vuelos transatlánticos en globo, una iniciativa truncada por el inicio de la guerra. Pero en ella Lowe tuvo una importante participación impulsando la utilización de los globos como método de reconocimiento aéreo. Gracias a Thaddeus el presidente Abraham Lincoln ordenó en 1861, al comienzo de la guerra, la creación  de la Union Army Balloon Corps o Cuerpo de Globos del Ejercito de la Unión , que podría considerar el primer antecedente del Ejército del Aire, cuya misión era realizar reconocimientos aéreos sobre el territorio controlado por las tropas confederadas. Los confederados, a medida que avanzaba la guerra, también decidieron utilizarlos para observar los movimientos de sus enemigos. Sin embargo, la labor del cuerpo de globos de Lowe no fue demasiado apreciada por los oficiales de su propio ejército  que seguían viendo a los globos como más apropiados para un carnaval o una feria que para la guerra , la tradicional resistencia a la innovación y el progreso . Después de verse marginado dentro del ejército y reducido su sueldo, Lowe optó por abandonar el ejército en 1863 y ese mismo año, en agosto, el cuerpo de globos del ejército de la Unión dejó de existir.
Thaddeus Lowe fue un hombre autodidacta, que aprendió gracias a su propio esfuerzo química, meteorología y una de sus grandes pasiones , la aeronáutica. Fue el pionero en la práctica de los reconocimientos aéreos  enfrentándose con la incomprensión de aquellos que no podían tomarse en serio aquellos globos que identificaban con las atracciones de las ferias y no como un instrumento útil en la guerra  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )


Fotografía tomada por  el fotógrafo Mathew Brady(1822-1896), considerado el padre del periodismo fotográfico al que también dediqué en su momento un artículo pues fue el pionero en realizar la cobertura fotográfica de un conflicto militar. Eta toma fue realizada durante la batalla de Seven Pines librada  en Virginia entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1862  enfrentando al ejército de la Unión y al ejército Confederado en el marco de la Guerra de Secesión.  El hombre que podéis ver en la cesta es Thaddeus Sobieski Constantino Lowe, el impulsor del uso de los globos en la guerra como método de observación del enemigo , creando el que puede ser considerado como primer cuerpo aéreo de un ejercito, aunque su contribución, a pesar de la eficacia que demostró, no termino de ser aceptada por muchos que terminaron marginando a Lowe y a su unidad que desapareció en el verano de 1863 (Imagen procedente de   http://en.wikipedia.org )

Después de su primera experiencia en globo junto al cuerpo del ejército dirigido por Lowe, Ferdinand regresó a Alemania donde en 1865 se convertía en ayudante del rey Carlos I de Württemberg (1823-1891) y en 1866 participaba en la guerra entre Prusia y el Imperio Austro-Húngaro donde sería condecorado por su actuación. También tomaría parte en la guerra entre Francia y Prusia que tendría lugar entre 1870 y 1871, realizando tareas de observación detrás de las líneas enemigas. Iba ascendiendo en el ejército al mismo tiempo que aumentaba su interés por la aeronáutica  . En los años setenta del siglo XIX regresó a Estados Unidos para seguir aprendiendo  más sobre la construcción y uso de los aerostatos e insistió al rey de Württemberg sobre la necesidad de desarrollar el uso de globos en el ejército alemán aunque sin demasiado éxito. En 1891 decide abandonar el ejército donde tenía el rango de teniente general para  concentrarse en lo que se había convertido en su gran pasión, la aeronáutica y en particular en los dirigibles. Su intención era diseñar una estructura aerodinámica rígida que contuviera el hidrógeno y fuera impulsada por un motor,a diferencia de los dirigibles que podríamos llamar "blandos" , es decir, sin ningún armazón metálico y en los que la forma del dirigible era determinada sólo por el gas que utilizaba . Después de cuatro años de intenso trabajo, de obstáculos, de falta de apoyo por parte del gobierno y de más de una burla, en agosto de 1895 patentaba un diseño al que llamaba "Dirigible tren" ya que era descrito como varias estructuras rígidas de aluminio conectadas  de forma flexible entre sí. La primera de las estructuras, la sección delantera, con una longitud de 117 metros , estaba destinada a la tripulación y los motores, las otras dos secciones, la media y la trasera, tendrían respectivamente 16 metros y 39,93 metros de longitud . En 1898 creaba la empresa Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt que podría traducir como Compañía para el Fomento o Desarrollo de los Dirigibles donde el propio Ferdinand invirtió gran parte de su fortuna poniendo casi medio millón de marcos del capital de la empresa, para el desarrollo de su sueño. 


Fotografía del  primer dirigible construido por Ferdinand von Zeppelin, el LZ1 que realizaría su primer vuelo en julio de 1900 . En esta imagen lo podemos ver en el hangar flotante que Ferdinand construyó y que flotaba en las aguas del lago Constanza .¿Por qué un hangar flotante? Primero por un motivo económico. El hangar tenía que ser muy grande y comprar el terreno necesario para construirlo habría encarecido mucho el proyecto así que la solución más económica era un hangar flotante que aun así le costó sesenta mil marcos, una pequeña fortuna en aquel momento . En segundo lugar por un motivo práctico, porque sacar el dirigible del hangar en tierra  sería difícil con viento en contra por lo que el hangar flotante sobre las aguas  era una ventaja, ya que podía girar y orientarse siempre en la dirección correcta con el viento a favor . Luego un barco remolcador tiraba del suelo deslizable sobre el que se hallaba el dirigible, como si se tratara de una caja de cerillas , y lo dejaba al aire libre  listo para el despegue (Imagen procedente  http://www.allposters.com )

Entre los demás inversores destacaba Carl Berg (1851-1906) que suministraba el aluminio para construir el marco rígido del dirigible y  que aportaría unos cien mil marcos. En este punto tengo que recordar al inventor y político colombiano  Carlos Albán, al que ya os mencionaba ayer por tener la patente de un dirigible de envoltura metálica, aparentemente la misma idea de Ferdinand. Algunas fuentes señalan que entre Carlos Albán y Ferdinand von Zeppelin existía una estrecha amistad  nacida cuando  Carlos fue cónsul de Colombia en Hamburgo y que le habría cedido su patente. Es un extremo que no todas las biografías citan y no he podido confirmar pero lo indico ya que si es referido en algunas historias sobre el desarrollo de los dirigibles. En todo caso Ferdinand emprendió los trabajos de construcción de su primer dirigible  que finalmente tendría una longitud de 128 metros impulsado por dos motores de la empresa Daimler  que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 27 km/h  y con dos góndolas de seis metros de longitud cada una para los pasajeros y los miembros de la tripulación. Además tenía unos enormes pesos de plomo en la parte trasera de la nave  que podían moverse adelante y atrás para alzar la cola o el morro de la nave. Le llamó LZ1, siendo la sigla de Luftschiff , "aeronave", y Z por su apellido, Zeppelin. Era el primero de los Zeppelin, el nombre con el que a partir de entonces iban a identificarse los dirigibles. El vuelo inaugural lo realizó sobre las aguas del Lago Constanza el 2 de julio de 1900 permaneciendo en vuelo durante 18 minutos  aunque el viento y el fallo de un motor le obligó a aterrizar antes de tiempo.  Hicieron mejoras que en octubre le permitieron volar durante más de una hora y media, pero su funcionamiento no convenció a los inversores que se retiraron del proyecto. Ante el enorme gasto y la falta de apoyo Ferdinand tuvo que liquidar la empresa y abandonar su sueño, al menos por el momento. 


Fotografía tomada el 2 de julio de 1900 donde podemos ver al LZ1 sobrevolando la aguas del Lago Constanza por encima de un barco. Observad las dos góndolas, una en  cada extremo. En este primer vuelo viajaban cinco personas, alcanzó una altura nada despreciable de 410 metros y voló casi seis kilómetros pero el fallo de uno de los motores y el viento obligaron al LZ1 a realizar un aterrizaje forzoso. Volaría en dos ocasiones más, el 17 y el 24 de octubre , pero los inversores no veían el beneficio que podían obtener de su construcción y el proyecto fue abandonado, aunque Ferdinand von Zeppelin no estaba dispuesto a resignarse a ver el final de su sueño (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )
Ejemplar del periódico estadounidense New York Herald que se hacía eco el 18 de octubre de 1900 del segundo vuelo del LZ1 que había sido realizado un día antes , destacando que el dirigible voló contra el viento y acompañándolo de una imagen del vuelo y del conde von Zeppelin. (Imagen procedente de http://www.pinterest.com )

Pero no estaba dispuesto a rendirse y logró el apoyo del rey de Wurttemberg, Guillermo II (1848-1921) , hijo de Carlos I y último rey de Württemberg, que autorizó una lotería cuyos ingresos ayudaran a la financiación de su proyecto  además de una aportación de Prusia y otra de alguno de sus antiguos socios, como Carl Berg. De esta forma y con la ayuda del diseñador aeronáutico Ludwig Dürr (1878-1956)  que a partir de entonces estaría detrás de todos los dirigibles  construidos por Ferdinand . De esta forma el 17 de enero de 1906 realizaba su primer vuelo experimental el LZ2  de 126 metros de longitud y una velocidad de 40 km/h. Demostró un funcionamiento más eficaz que el LZ1 aunque sólo haría dos vuelos antes de ser reemplazado por el siguiente modelo , el LZ3, que tendría una vida mucho más larga y activa. Su primer vuelo fue el 9 de octubre de 1906 , sus dimensiones y velocidad eran similares a las del LZ2  y a pesar de ciertas dificultades en sus primeros vuelos, estos  fueron cada vez más largos. Después de una larga serie de vuelos exitosos el 8 de octubre de 1907 llevó en su góndola a un ilustre pasajero , el príncipe heredero del Imperio Alemán, Guillermo de Alemania (1882-1951) y desde 1909 el LZ3 sería utilizado por el ejército alemán para entrenamiento de sus hombres hasta que fue puesto fuera de servicio en 1913. El siguiente en la lista fue el LZ4 , de mayores dimensiones, 138 metros de longitud, y potencia, 140 km/h , que sus antecesores , realizando su vuelo inaugural el 20 de junio de 1908 . Su mayor éxito fue un vuelo de doce horas  entre Alemania y Suiza , del Lago Constanza a Zurich,   el 1 de julio , que convirtió de la noche a la mañana al conde Ferdinand von Zeppelin en un héroe nacional. Apenas un mes después de aquella hazaña  , el 4 de agosto el LZ4 emprendía un nuevo vuelo para probar la resistencia de la nave. Estaba programado para que durara veinticuatro horas y saliendo de Constanza pasaría por ciudades como Basilea o Estrasburgo llevando a doce personas y suficiente combustible para treinta y una horas de vuelo en medio de la expectación y el entusiasmo de los alemanes que seguían cada paso del dirigible. 


En esta triple imagen podemos ver en la parte superior al LZ4  saliendo del hangar flotante en el Lago Constanza para  un vuelo de resistencia que esperaba que se prolongara durante 24 horas,   a continuación  en pleno  vuelo y en la parte inferior una fotografía del LZ4 después de que el viento lo empujara contra los árboles mientras estaba anclado  al suelo  para una reparación, explotó y el incendió lo devoró dejando sólo la estructura que podéis ver en la imagen , siendo conocida como la catástrofe de Echterdingen por el lugar donde sucedió el 4 de agosto de 1908.  Una vez más Ferdinand von Zeppelin estaba arruinado y creía que ya no podría volver a construir un Zeppelin, pero el pueblo alemán le sorprendería (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org ) 

Un problema con los motores obligó al LZ4 a aterrizar para repararlos cuando una tormenta lo sorprendió y el viento lo empujó contra los árboles causando la explosión del hidrógeno  y el incendio del dirigible que quedó reducido a cenizas ante los ojos de cincuenta mil testigos. Cuando Ferdinand contempló aquel desastre creyó que estaba ante el final de su sueño, pues nada quedaba de su fortuna y no podía construir un nuevo dirigible. Pero no contaba con la reacción del pueblo alemán, que llevado por una ola de patriotismo y por la simpatía que sentían hacia el conde, comenzaron una campaña espontánea de donativos  gracias a la cual Ferdinand pudo reunir más de  seis millones y medio  de marcos ,  suficiente para crear una nueva compañía, la Luftschiffbau Zeppelin GmbH o Constructora de Aeronaves Zeppelin GmbH y otras compañías más pequeñas que aportaban piezas para la construcción de nuevos dirigibles. En los años siguientes aprovecharían el entusiasmo que despertaban los Zeppelin para organizar viajes turísticos que viajaban en góndolas lujosas , construidas con los mejores materiales  y donde se servían productos de lujo, no obstante un pasaje era muy costoso pues podía costar cien marcos, el equivalente a un buen  sueldo de un trabajador alemán. Entre aquellos destacó el LZ10  que realizaría  218 vuelos comerciales llevando a más de 1500 pasajeros a lo largo de su vida activa  y el LZ 17 que entró en servicio en mayo de 1913 y realizaría 419 vuelos llevando casi a diez mil personas en sus viajes . En tos años tuvo lugar también el primer accidente mortal de los Zeppelin, cuando el 9 de septiembre de 1913  el LZ14, que era usado por el ejército alemán, se estrelló en las aguas del Mar del Norte falleciendo catorce de sus veinte ocupantes. Para 1914 los Zeppelin habían llevado por los aires a miles  personas, pero en el verano de aquel año comenzaba la Gran Guerra, y llegó la hora de ver el comportamiento de los Zeppelin en combate. 


Representación del LZ14 sobrevolando la pequeña isla de Helgoland de apenas dos kilómetros de longitud y situada en le borde del Mar del Norte. En sus proximidades se estrellaría el LZ14 el 9 de septiembre de 1913. El periódico estadounidense The New York Times informaba aquel día desde Berlín "El dirigible de la Marina Alemana fue destruido esta tarde por un huracán a 18 millas al norte de la isla de Helgoland, en el Mar del Norte"  Fue el primer accidente mortal protagonizado por un dirigible (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org ) 

Con el apoyo del ejército , la producción de los Zeppelin se aceleró , construyéndose dos Zeppelin al mes y más de un centenar a lo largo de la guerra. Volaban por encima del alcance de las primeras  baterías antiaéreas y los primitivos aeroplanos del comienzo de la guerra apenas podían dañar su estructura y no podían alcanzar la altura hasta la que se elevaban los Zeppelin. Eran utilizados tanto para labores de reconocimiento como de bombardeo, aunque al principio no eran muy eficaces ya que las bombas se lanzaban a mano, pero luego fueron mejorando el sistema hasta lanzar bombas de quinientos kilos de peso y desarrollando instrumentos para localizar el blanco. Fue entonces cuando los británicos comenzaron a llamar a los dirigibles "asesinos de niños" y como sucede en todas las guerras se inició una carrera armamentística entre uno y otro bando para  mejorar los sistemas de defensa y ataque. En 1915 los Zeppelin no perdieron ninguno de sus efectivos, pero el desarrollo de nuevos cazas dotados con balas incendiarias que inflamaban los Zeppelin  y de un fuego antiaéreo más potente  hicieron que los dirigibles se convirtieran en una presa fácil. Cuando Ferdinand von Zeppelin , que ya a finales del siglo XIX había abogado por el uso militar de su invención, fallecía en Berlín el 8 de marzo de 1917 sus dirigibles ya habían perdido la batalla contra los modernos aeroplanos que podían ascender más que los Zeppelin  y con los que no podían competir en velocidad de movimientos siendo un blanco sencillo .En ese tiempo los británicos también habían creado su propio programa de dirigibles  del tipo no rígidos de los que construirían más de dos centenares.  En 1918 concluía la guerra y con la firma del Tratado de Versalles el 28 de junio de 1919 las potencias vencedoras prohibieron a Alemania construir nuevos Zeppelin y la obligaron a vender los que todavía estaban en su poder.


Tarjeta postal con una pintura del artista alemán Hans Rudolf Schulze (1870-1951) que representaa un dirigible alemán de otro modelo diferente a los Zeppelin ya que fueron diseñados por una de sus competidoras, la Schütte-Lanz, por lo que sus modelos eran conocidos como SL. El de la imagen es el SL2 que tenía una longitud de 148 metros  y alcanzaba una velocidad máxima de 88 km/h .Aquí  aparece en el momento de bombardear Varsovia en 1914 durante la Primera Guerra Mundial. Durante los primeros años de guerra los dirigibles mostrarían una gran utilidad pero fueron perdiendo eficacia a medida que mejoraban las prestaciones de los aeroplanos y del fuego antiaéreo  (Imagen procedente de   http://en.wikipedia.org )



Hugo Eckener era un periodista que comenzó criticando en sus artículos el trabajo de Ferdinand von Zeppelin  y ¿qué hizo el conde? lo contrató como relaciones públicas de la Zeppelin y permaneció a su lado a partir de entonces y se haría con las riendas de la empresa tras la muerte de Zeppelin en 1917. Sus dotes como relaciones públicas y su constancia salvaron a la empresa de abandonar la construcción de los dirigibles después de la Primera Guerra Mundial. Eckener compartía los sueños de Ferdinand de convertir a los dirigibles en el transporte aéreo mundial creando líneas regulares que comunicaran todas las partes del mundo, Su antipatía hacia los nazis le traería problemas a partir de los años treinta con la ascensión de Hitler al poder en 1933   (Imagen procedente de http://www.neatorama.com

Tras la muerte de Ferdinand von Zeppelin le había sucedido al frente de la Luftschiffbau Zeppelin GmbH , el periodista y empresario Hugo Eckener (1868-1954) , que hasta entonces había sido el director de relaciones públicas de la Zeppelin y también uno de sus mejores pilotos de dirigibles aunque durante su primer vuelo en 1911 se estrellara. Eckener no se resignaba a que la empresa se dedicara a fabricar  electrodomésticos o cualquier otro producto que es a lo que estaba abocado si no podía construir dirigibles. Compartía el sueño de Ferdinand de utilizar los Zeppelin para  grandes vuelos transoceánicos y luchó para buscar la forma de eludir la prohibición. Después de muchos esfuerzos y utilizando sus habilidades para las relaciones públicas logró convencer a los gobiernos de Estados Unidos y de Alemania para que le permitieran construir un gran dirigible para Estados Unidos  y que su construcción fuera considerada una reparación de guerra. Y así nació el LZ126 que en Estados Unidos sería rebautizado con el nombre de USS Los Ángeles, un dirigible de enormes dimensiones , con 200 metros de longitud , 5 motores que le daban una velocidad máxima de 122 km/h. Después de terminar su construcción  en agosto de 1924 en Alemania, fue el propio Hugo Eckener el que se pondría a los mandos para realizar el primer vuelo transatlántico de un Zeppelin el 12 de octubre de aquel año para llevar la nave hasta su destino  final sorteando las tormentas de otoño. Ninguna aseguradora quiso cubrir el riesgo de un accidente durante el viaje así que de haber sucedido algo, todos los gastos habrían corrido a cargo de Zeppelin lo que habría significado la ruina de la empresa. El 15 de octubre llegaba a su destino sobrevolando la ciudad de Nueva York . Permanecería en activo hasta el año 1932. Pero no era este el primer gran dirigible rígido que volaba en Estados Unidos, pues estos habían construido en 1923 el primer dirigible rígido de su historia, el USS Shenandoah, de 207 metros de longitud y una velocidad máxima de 100 km/h , inspirándose en los diseños de Zeppelin. En 1924 realizó con éxito un viaje de 14.000 kilómetros a lo largo de todo Estados Unidos , pero el 3 de septiembre de 1925 ,mientras sobrevolaba el estado de Ohio durante su vuelo número 53, una tormenta lo atrapó , partió por la mitad y el Shenandoah se estrelló muriendo catorce personas de un total de cuarenta y tres tripulantes. 



El USS Shenandoah en su proceso de construcción en el gigantesco Hangar 1 en la Base Naval Aérea de Lakehurst en New Jersey. La fotografía fue tomada entre 1922 y 1923 mientras que el hangar había sido construido tan sólo dos años  antes, en 1921. Sigue existiendo todavía hoy y sus dimensiones son colosales , con 295 metros de longitud y con capacidad para albergar en su interior la superficie equivalente a seis campos de rugby  y durante una década fue el mayor recinto cerrado del mundo . En un documental del Canal Historia sobre esta base se dice que incluso tiene su propio microclima llegando a llover en su interior. Este hangar sería también utilizado por el gran zeppelin Hindenburg del que os hablaré mañana. Era considerado el hangar más seguro para albergar un dirigible, que no olvidemos que estaban llenos del inflamable hidrógeno (no los dirigibles estadounidenses que utilizaban helio) , porque disponía de claraboyas y ventanas que impedían que se acumulara el gas en el interior del hangar  en caso de que hubiera un escape y también el suelo, formado por miles de adoquines, que  minimizaban el peligro de que saltaran chispas en caso de que cayera una herramienta al suelo. Así de peligroso era trabajar con los Zeppelin (http://en.wikipedia.org )
Fotografía del Shenandoah después de estrellarse el 3 de septiembre de 1925 en la localidad de Caldwell, Noble County , en el estado de Ohio. Fue el final del primer dirigible rígido diseñado y construido en Estados Unidos . El accidente serviría de lección para que los siguientes dirigibles estadounidenses , ya con la participación de la compañía Zeppelin , estuvieran mejor construidos (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org )

En los años siguientes los británicos también darían un impulso a la construcción de grandes dirigibles rígidos de los que construirían un total de dieciséis. En 1929 se emprendió la construcción de los modelos R100 y R101 con el objetivo de unir los puntos más alejados del Imperio . Inspirándose en los Zeppelin alemanes que habían capturado en la Gran Guerra fueron construidos por la Airship Guarantee Company el R100 y por el Ministerio del Aire el R101  . El R100 haría su primer vuelo el 16 de diciembre de 1929 . Tenía una longitud de 219 metros y disponía de seis motores Rolls Royce que le permitían alcanzar  una velocidad máxima de 131 km/h . Disponía de tres pisos para los pasajeros y la tripulación con comedor y camarotes con cuatro literas cada uno  . En 1930 realizó con éxito un viaje transatlántico hasta Canadá, sobrevolando Toronto, Ottawa y las cataratas del Niágara. Al mismo tiempo entraba en servicio el R101 el 14 de octubre de 1929. Era el dirigible más grande construido hasta entonces con sus 236 metros de longitud  , alcanzando una velocidad máxima de 114 km/h . En realidad estos dirigibles eran copias de los antiguos Zeppelin de la Gran Guerra estrellados en territorio inglés  y presentaban fallos estructurales que no supieron solucionar. En el caso del R101 era demasiado pesado, más de lo que habían previsto, y por eso tuvieron que aumentar su longitud para contener más hidrógeno pero aún así tampoco lograron aligerar su peso lo suficiente. A pesar de ello , después del éxito del R100 en su viaje a Canadá se decidió que el R101 viajar hasta la Joya de la Corona, la India. El 4 de octubre de 1930 despegaba en su viaje inaugural con cincuenta y cuatro personas a bordo y ya desde el comienzo tuvo problemas de sobrepeso y esa noche, mientras cruzaba el Canal de la Mancha en dirección a Francia, apenas podía superar los 150 metros de altura . Azotados por el viento y la lluvia, el R101 comenzaba a perder altura ya que la lluvia hacía todavía más pesada a la nave que además vio como se rasgaba parte de la cubierta que cubría las  bolsas de hidrógeno que comenzaron a perder gas.


El dirigible inglés R100 durante su triunfal viaje a Canadá en 1930. En la imagen le podemos ver sobrevolando el edificio del Banco del Comercio en la ciudad de Toronto y que hasta 1962 sería el edificio más alto de todos los países que habían formado parte del Imperio Británico. El éxito de este viaje animó a los británicos a emprender otro viaje más ambicioso con su hermano , el R101, cuyo objetio sería nada menos que la India (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )  

   
El R101  en Cardington,donde se encontraban los hangares de los dirigibles británicos  Sería de Cardington desde donde partiría el R101 en su viaje con destino a Karachi, en la actual Pakistán y entonces perteneciente a la India británica, el 4 de octubre de 1930. Su intención era realizar una parada para repostar en Ismailia,en Egipto. La predicción meteorológica era inicialmente buena y aunque luego empeoró a lo largo del día no se consideró lo bastante preocupante como para anular el vuelo  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )
Fotografía de los restos del R101 horas después de que se estrellara contra el suelo   en la madrugada del 5 de octubre de 1930 a cuatro kilómetros de la localidad francesa de Allonne en el norte de Francia. De las cincuenta y cuatro personas que viajaban a bordo sólo sobrevivirían seis. El mal tiempo y los problemas estructurales del R101 hicieron que aquel viaje a India acabara mucho antes, en Francia  y que supusiera el punto final del programa de construcción de dirigibles rígidos por parte del Reino Unido  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )


Al alcanzar las costas del norte de Francia el R101 apenas mantenía 80 metros de altura . Finalmente, en la madrugada del 5 de octubre de 1930 el R101 se estrellaba contra los árboles de un bosque y se incendió. Murieron cuarenta y ocho de los cincuenta y cuatro personas que viajaban en él y este accidente decidió al Reino Unido a desistir de su programa de construcción de grandes dirigibles rígidos. En Estados Unido se construía entonces un nuevo dirigible que utilizaba helio, un gas más ligero que el aire al igual que el hidrógeno pero a diferencia de éste no era inflamable ,   el USS Akron  , que con sus 239 metros igualaba al R101 en tamaño. Su primer vuelo fue el 23 de septiembre de 1931 realizado a través de una empresa estadounidense subsidiaria de la Zeppelin, la Goodyear Zeppelin Corporation. Entre sus innovaciones tecnológicas destacaba la posibilidad de servir como portaviones para aeroplanos que podían viajar en el interior  su estructura y abandonarlo en cualquier momento para emprender el vuelo en solitario. Permanecería en activo durante dos años  hasta que la noche del 4 de abril de 1933 una tormenta lo sorprendió frente a las costas de Nueva Inglaterra y el Akron se hundió en las aguas del Atlántico muriendo 73 soldados de los 76 que viajaban en el dirigible , entre ellos el contraalmirante William A. Mofett (1869-1933), un de los principales defensores de programa de dirigibles rígidos. Los estadounidenses aun construirían un último Zeppelin gemelo del Akron, el USS Macon, también de 239 metros de longitud y algo más veloz, 140 km/h. que realizaría su primer vuelo el 11 de marzo de 1933 , apenas un mes después del trágico final del Akron. Era también un dirigible de helio pero su vida fue corta, ya que un problema estructural de su cola provocó que se estrellara en las aguas del Pacífico frente a las costas de California el 12 de febrero de 1935. Por fortuna el accidente del Akron había hecho adoptar la decisión de llevar salvavidas lo que permitió que sobrevivieran  81 de sus 83 tripulantes. Al igual que el Reino Unido, Estados Unidos no volvería a construir grandes dirigibles rígidos aunque no olvidaron las ventajas militares que podría tener y veremos más adelante como los emplearían en la Segunda Guerra Mundial, pero ya no serían dirigibles rígidos.   


El USS Akron sobrevolando Manhattan en algún momento entre 1931 y 1933  cuando fue la vida activa del Akron . El tercer dirigible rígido estadounidense estaba diseñado para transportar una escuadrilla de aeroplanos convirtiéndolos en portaaviones flotantes. Un tormenta  llevaría al dirigible al fondo de las aguas del Atlántico el 4 de abril de 1933 muriendo 73 de sus 76 tripulantes, pues no llevaban salvavidas, un error que se corregiría siendo obligatorio en los vuelos de otros dirigibles ( http://en.wikipedia.org )
Fotografía del USS Macon tomada en diciembre de 1933 sobre el aeródromo de Moffett, en el Condado de Santa Clara en California. Los estadounidenses habían utilizado el hidrógeno en sus primeros dirigibles y globos pero  varios accidentes mortales en Europa les harían cambiar de idea y decidirse por el helio, en particular el accidente de R38 en Gran Bretaña el 23 de agosto de 1921 muriendo 44 soldados británicos y estadounidenses y en 1922 el dirigible italiano "Roma"  que era utilizado por el ejercito estadounidense estalló al chocar con un cable eléctrico el 21 de febrero de 1922   muriendo 33 de sus 44 tripulantes. A partir de entonces todos sus dirigibles fueron de helio, un gas más ligero que el aire al igual que el hidrógeno pero que a diferencia de este no se inflama. Y en la década de 1920 el helio se extraía en un único lugar del mundo, Texas. Años más tarde los alemanes querrían utilizar helio en sustitución del hidrógeno, pero los Estados Unidos no estaría dispuesta a venderlo a la Alemania nazi de Adolf Hitler que ya se había convertido en una amenaza (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org )       
En esta fotografía podéis ver como se enganchaban a un trapecio que había en la parte inferior del USS  Macon  los aeroplanos que transportaba , en este caso un Curtis F9C   Gavilán. La idea era utilizarlos como avanzadillas de observación por delante de la flota estadounidense, explorando el terreno (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )


Y así volvemos a Alemania , donde el 8 de julio de 1928  era bautizado el nuevo dirigible alemán, el primero de ese tamaño después de que se flexibilizara las prohibiciones del Tratado de Versalles. Era el LZ127  y sería conocido como Graf Zeppelin, que significa el Conde Zeppelin, un homenaje al conde Ferdinand von Zeppelin. Su vuelo inaugural fue el 28 de septiembre de 1928 y con ése vuelo abría una vida activa llena de éxitos. Con 236 metros de longitud, cinco motores, velocidad máxima de 128 km/h y con capacidad para cuarenta tripulantes y veinte pasajeros, el Graf Zeppelin realizaría más de seiscientos viajes y sobrevolaría ciento cincuenta veces el Océano Atlántico, un logro increíble para su tiempo, cuando sólo un año antes un avión había logrado por primera vez cruzar el Atlántico, el célebre vuelo del piloto estadounidense Charles Lindbergh (1902-1974)  . En agosto de 1929 , pilotado por Hugo Eckener, realizaría la primera vuelta al mundo a bordo de un dirigible. Cincuenta y nueve hombres y una mujer recorrieron 34.600 kilómetros durante veintiún días, sobrevolando Siberia , haciendo escala en la capital japonesa, Tokyo,donde fueron recibidos triunfalmente por los japoneses que nunca habían visto un dirigible,   y después de cruzar el Pacífico en el primer vuelo sin escalas sobre este océano y sobrevolar el Golden Gate en San Francisco, el Graf Zeppelin y siguieron volando por el interior de Estados Unidos, pasando por Chicago y concluyendo la vuelta al mundo en Nueva York. Una periodista británica  escribiría "El Graf Zeppelin es mucho más que simple maquinaria, lona y aluminio .Tiene alma" Hugo Eckener  sería el protagonista de un gran desfile triunfal en Nueva York y se convertía en uno de los hombres más célebres del mundo. Menos de dos años después, en 1931, el Graf Zeppelin realizó otra gran expedición al Ártico, uno de los sueños de Ferdinand von Zeppelin. A lo largo de cuatro días, entre el 26 y el 30 de julio de 1931 en los que recorrió más de diez mil kilómetros  . Entre las personas que viajaban en él se encontraba el escritor húngaro Arthur Koestler (1905-1983) que en 1952 relataría las vicisitudes del viaje en su libro "Flecha  en el Azul". Los costes de aquel viaje fueron financiados con la venta de sellos de correos  el transporte de más de trescientos kilos de correspondencia. 

IMÁGENES DEL VUELO Y MANIOBRAS DEL GRAF ZEPPELIN 

Aunque no tiene sonido creo que es interesante este breve vídeo de dos minutos donde podéis ver al Graf Zeppelin en vuelo y también su cabina. Tenía que ser impresionante contemplar estas aeronaves que tenían  unas dimensiones que triplicaban el tamaño de un Boeing 747 





Fotografía del Graf Zeppelin sobrevolando Río de Janeiro en Brasil. Por fin se había cumplido el viejo sueño de Ferdinand von Zeppelin de crear una línea de transporte regular, en este caso entre Brasil y Alemania , que acortaba el viaje en casi tres semanas. El Graf Zeppelin se convertiría en el más exitoso de todos los dirigibles rígidos  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org ) 


Ese mismo año Zeppelin utilizó el Graf Zeppelin para establecer una línea regular de transporte  con las colonias alemanas en América del Sur, en concreto en Brasil. Si hasta entonces un alemán necesitaba no menos de tres semanas para viajar desde una ciudad alemana hasta Brasil el Graf Zeppelin podía realizar ese mismo viaje en tan sólo tres o cuatro días, todo un servicio express. Se construyó un nuevo hangar en Río de Janeiro para albergar al Graf Zeppelin y al nuevo dirigible que Eckener tenía pensado construir que mientras tenía problemas en Alemania , pues no soportaba a los nazis que en 1933 , con Adolf Hitler (1889-1945) a la cabeza se habían hecho con el poder en Alemania. Pero si quería seguir adelante con sus proyectos no tuvo más remedio que llegar a un acuerdo con los nazis para obtener su apoyo financiero y lo iba a necesitar para su proyecto más ambicioso, la construcción del más grande de los dirigibles construidos hasta entonces, el LZ129 , que sería bautizado con el nombre de Hindenburg, en honor del que fuera presidente de la República de Weimar, Paul von Hindenburg (1847-1934). Iba a ser el más grande, más seguro  y más fuerte de los dirigibles construidos . Sus dimensiones eran increíbles, 245 metros de longitud, un gigante comprado por ejemplo con el Boeign 747 de 70 metros de longitud y apenas tenía veintitrés metros menos que el célebre transatlántico Titanic.  Tenía 41 metros de altura, como un edificio de trece pisos y su peso  era de 130 toneladas con una capacidad de gas equivalente al consumo de trescientos hogares. Tenía cuatro motores Daimler Benz de 1300 caballos de potencia cada uno¿os acordáis del motor de tres caballos de potencia de Henri Giffard en 1852? En cuanto a su estructura estaba hecha con un material llamado duraluminio, una nueva aleación de aluminio que había comenzado a producirse en la Unión Soviética a partir de 1924. Su construcción se inició en 1932 y su vuelo inaugural sería en 1936 , justo antes de la celebración de los Juegos Olímpicos que iban a celebrarse en Berlín aquel año. Los nazis estaban dispuestos a utilizar el Hindenburg y el Graf Zeppelin como su mejor arma de publicidad. Los Zeppelin estaban a punto de vivir sus momentos de mayor gloria pero también la tragedia que acabaría con su historia. Pero lo que sucedió con el Hindenburg y el destino de los dirigibles merece por sí solo la tercera y última parte de esta historia. 

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