domingo, 1 de marzo de 2015

HISTORIAS DE LA GRAN GUERRA: EL HUNDIMIENTO DEL LUSITANIA (PRIMERA PARTE)

"Recuerdo como si fuera ayer que la banda tocaba y la gente ondeaba banderas desde el muelle. Fue verdaderamente emocionante. Yo no era más que una niña  pequeña que nunca había visto una cosa igual  en la vida. Fue fantástico. Fue maravilloso". Así recordaba Edith Middleton Williams (1906-1992) , entonces una niña de nueve años de edad que viajaba junto a su madre y sus cinco hermanos, el momento en que el transatlántico RMS Lusitania abandonaba lentamente el muelle 54 del puerto de Nueva York a las 11:30 hrs de aquel 1 de mayo de 1915. En Europa la Gran Guerra ,que había comenzado menos de un año antes, se cobraba el tributo de la vida de miles de jóvenes europeos que sacrificaban su vida en las trincheras que se abrían como heridas en la tierra a lo largo del frente del combate.Un soldado británico escribía desde una de aquellas trincheras en un fragmento que tomo de la obra "Breve historia de la Primera Guerra Mundial " del escritor Álvaro Lozano (1968) "Las horas se deslizan lentas, pero inexorables . Nadie puede tragar nada porque tenemos un nudo en la garganta. Siempre la idea angustiosa de si dentro de unas estaré aún en éste mundo o no seré ya más que un cadáver horrible  despezado por los obuses. Sin embargo, se aproxima la hora H. No quedan más  que treinta minutos, veinte, diez, las agujas del reloj avanzan  constantemente sin que nada pueda pararlas;no separo de ellas los ojos y cuento. Con el bolsillo abarrotado de cartuchos y el fusil de un muerto en la mano, me levanto lentamente sobre las rodillas. Las 17.58, las 18, abro la boca para gritar "¡Adelante!", cuando me ciega un fogonazo rojo  que me tira al suelo. Tengo atravesada la rodilla derecha , una herida en el vientre y otra en la mejilla. A mi lado, otros caen, heridos, muertos..." 


Soldados del ejército australiano en una trinchera durante la batalla del Somme que se prolongaría entre el 1 de julio y el 18 de noviembre de 1916  donde las fuerzas aliadas francesas y británicas atacaron las posiciones alemanas a lo largo de cuarenta kilómetros de trincheras junto al río Somme en el norte de Francia. Sólo el primer día de combate el ejército británico tuvo más de 57.000 bajas  de los que  19.240 no volverían nunca a sus hogares. Al final de aquella batalla entre los dos bandos enfrentados sumarían más de 300.000 muertos. Entre los hombres que combatió en aquellas trincheras se encontraba el escritor británico  J.R.R Tolkien ( 1892-1973), célebre en todo el mundo por su saga  "El Señor de los Anillos"  que describía las trincheras como "Chozas  repletas de obscenidades y refugios castigados por el fuego de artillería" En su obra "Breve historia de la Primera Guerra Mundial"  del escritor  Álvaro Lozano (1967)  se recoge el testimonio de un soldado británico que decía esto de la guerra de trincheras "Es criminal lanzar a los hombres a plena luz del día hacia las ametralladoras , son cobertura alguna" En efecto, los hombres de uno y otro bando sacrificaban sus vidas en desesperadas y suicidas carreras hacia la trinchera que tenían frente a ellos, atravesando campos convertidos en paisajes lunares por el diluvio de obuses que habían caído sobre ellos (durante la semana anterior a la ofensiva del Somme la artillería británica y francesa disparó más de un millón y medio de obuses sobre las posiciones alemanas) y enfrentándose a los alambres de espino, a las granadas y al fuego de las ametralladoras  avanzando hacia una muerte casi segura.. Un prisionero alemán dejaría esta creo que muy precisa descripción de lo que estaba sucediendo "Europa está siendo desangrada hasta la muerte y quedará empobrecida durante años. Esta es una guerra contra la religión y contra la civilización  y no le veo fin"  Pero todo aquel horror de la guerra quedaba todavía muy lejos para los pasajeros que aquel 1 de mayo de 1915 embarcaban en el RMS Lusitania en el puerto de Nueva York, sin sospechas que iban a convertirse ellos también en víctimas de la guerra (Imagen procedente de http://es.wikipedia.org )

Pero muy lejos quedaba aquel horror de las 1959 personas, entre tripulantes y pasajeros, que disfrutaban de un barco considerado una de las joyas de la naviera Cunard Line, como nuestra pequeña Edith Williams  que recordaba como  "me paseaba mucho por el barco. Me sentía en un mundo nuevo. ¿Se imagina lo que es ver toda aquella elegancia con 9 años?" Apenas unas semanas antes, el 17 de abril , el RMS Lusitania había zarpado de Liverpool rumbo a Nueva York en el que era su 201  viaje transatlántico, arribando al puerto de Nueva York el 23 de abril. Ahora se disponía, una vez más , a recorrer el camino de regreso a Liverpool , pero en esta ocasión nunca llegaría a su destino .Cuando escribo estas palabras faltan poco más de dos meses para conmemorar el centenario de una de las catástrofes marinas más conocidas de la historia de la navegación junto a otra que había tenido lugar apenas tres años antes, el hundimiento del RMS Titanic el 12 de abril de 1912.La diferencia es que en esta ocasión el responsable directo no sería un iceberg sino la mano del hombre   y es su historia la que quiero contaros hoy, pero las historias hay que comenzarlas por el principio así que dejemos por ahora a la asombrada y fascinada Edith Williams  disfrutando feliz de aquel microuniverso de ensueño , y viajemos un poco más atrás en el tiempo, a comienzos del siglos XX cuando hay dos grandes compañías navieras que se disputan la supremacía en los viajes transatlánticos, la White Star Line y la Cunard Steamship Company Ltd , una rivalidad que hundía sus raíces  décadas antes , desde mediados del siglo XIX. Todo tenía su origen en 1832  cuando el abogado estadounidense Junius Smith (1780-1853) tardó en un viaje entre Londres y Nueva York nada menos que 54 días, una duración excepcional, pero  incluso la media normal de aquellos viajes tampoco era muy buena , porque no solía tardarse menos de cuarenta días. En noviembre de 1832  Junius Smith escribió en el "American Railroad Journal"  un artículo en el que planteaba la idea de crear una línea de vapores que comunicara de forma regular Londres, capital entonces del global Imperio Británico, con Nueva York, la puerta de entrada a los Estados Unidos.


SS Sirius (1837).jpg
Grabado del SS Sirius realizado hacia 1838, el año en que se convertiría en el primer barco a vapor en ganar la Blue Ribond o Banda Azul  que distinguía a los barcos que cruzaran a mayor velocidad el Atlántico Norte aunque en realidad entonces no existía todavía este galardón y sólo fue considerado como tal décadas después cuando se instituyó esta distinción. Había sido construido en 1837, pesaba setecientas toneladas , una eslora (longitud del barco) de 54 metros , una manga (ancho del barco ) de 7 metros y una velocidad  máxima de 12 nudos, equivalente a unos 22 km/h, llevando para desplazarse tanto velas como motores de vapor . Podía transportar cuarenta pasajeros y llevaba treinta y seis tripulantes. En 1838 haría el recorrido entre el puerto irlandés de Cork y Nueva  York  entre el 4 de abril y el 22  de abril invirtiendo un total de 18 días en el viaje  todo un record comparado con los cuarenta días de media que tomaba aquel viaje El Sirius naufragaría en enero de 1847 durante un viaje entre Glasgow (Escocia) hasta Cork (Irlanda) con escala en Dublin, después de golpear unas rocas que no fueron advertidas por culpa de la niebla . Sobrevivieron todos los que permanecieron en el barco mientras que murieron las catorce personas que se subieron al único bote salvavidas que se arrojó a las aguas y que no resistió la fuerza del oleaje  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )

Junius se puso manos a la obra y gracias al respaldo económico del comerciante escocés Macgregor Laird (1808-1861), pionero del comercio en la región africana del río Niger, creó la British and American Steam Navigation Company  y en 1838 uno de sus barcos,  el  "Sirius" se convertía en el primer vapor  en realizar el trayecto transatlántico ganando por un día a otra compañía rival, la Great Western Steamship Company, que también había cubierto el trayecto con otro vapor, el SS Great Western. El Sirius tardó dieciocho días en realizar el trayecto desde el puerto irlandés de Cork a Nueva York y si le considera el primer ganador de   la Banda Azul o Blue Ribond, una condecoración simbólica que se concedía al barco que realizar el cruce del Atlántico Norte en menor tiempo, aunque en realidad ese premio no existía entonces  y no se entregaría ningún trofeo hasta mucho después, cuando en 1935 el naviero británico Harold Keates Hales (1868-1942) creaba el Hales Thropy para el barco que ganara la Banda Azul . Además, cuando el Sirius hizo su travesía ni siquiera se había pensado todavía en crear este premio. Un año después del viaje del Sirius, en 1839, se fundaba  British and North American Royal Mail Steam Packet Company  creada por  Samuel Cunard (1787-1865), hijo de un maestro carpintero y comerciante de madera , Abraham Cunard(1756-1824), que se había enriquecido trabajando para la marina británica en Halifax ,  Canadá.  Cunard viajó de Halifax hasta Inglaterra para unirse a un grupo de hombres de negocio y fundar una compañía que prestase el servicio de correo entre Gran Bretaña y Estados Unidos.. Cunard contaba como socios al ingeniero naval escocés Robert Napier (1791-1876), el naviero también escocés George Burns (1795-1890), el político inglés David McIver (1840-1907) y el hombre de negocios  James Donaldson. El olfato de estos hombres para los negocios no fallaba, porque el tráfico de mercancías y pasajeros entre Europa y América no iba a dejar de crecer a lo largo de todo el siglo XIX. 


Sello conmemorativo con el retrato de Samuel Cunard (1787-1865), nacido en la localidad canadiense de Halifax y que en 1839 fundaría la British and North American Royal Steam Packet Company que a partir de 1879 pasó a llamarse Cunard Steamship Company Ltd y que hoy sigue siendo una próspera compañía de cruceros de lujo como el célebre "Queen Mary 2" que  desde que fue botado en 2003 y hasta el año 2006 fue el crucero más grande del mundo con sus 345 metros de eslora y sus 3873 personas a bordo entre pasajeros y tripulación con una velocidad de 30 nudos, alrededor de los 56 km/h. Que gran diferencia con el primer vapor, el Sirius ¿verdad? (Imagen procedente de http://cruiselinehistory.com )

Entre los años 1840 y 1920 viajarían de Europa a Estados Unidos, seis millones de alemanes4.750.000 irlandés, 4.200.000 británicos, igual número de habitantes del Imperio Austro Húngaro, mas de dos millones trescientos mil escandinavos y otros 2.300.000 rusos. Sólo en el año  1907 entrarían  en Estados Unidos 1.200.000 inmigrantes por lo que el transporte de esta masa de personas desde Europa se había convertido en un gran negocio para las compañías navieras , pues no había otro medio para llegar a la nueva tierra prometida que  el barco. En 1840 el primero de sus vapores, el Britania, navegaría desde Liverpool hasta Halifax y Boston llevando a bordo al propio Samuel Cunard y otros sesenta y tres pasajeros, inaugurando un servicio regular de transporte de pasajeros y mercancías . Durante las siguientes tres décadas la Cunard dominaría la ruta del Atlántico Norte y muchos de sus barcos recibirían la simbólic)a Banda Azul, comenzando por el "Columbia" en 1841 que realizaría el recorrido en diez días. Los barcos de la Cunard obtendrían el privilegio de llevar las siglas RMS delante del nombre de la nave, siglas que significa Royal Mail Ship (Barco del Correo Real)  con el que se distinguía a aquellos barcos autorizados a transportar el correo de la Royal Mail, el servicio postal británico. Mientras, cuatro años después del viaje del "Columbia" de la British and North American Royal Mail Steam Packet Company , que a partir de 1879 pasaría a llamarse Cunard Steamship Company Ltd, nacía la que iba a ser su gran rival . En 1845 en Liverpool la White Star Line por la iniciativa de dos socios John Pilkington y Henry Threlfall Wilson. La White Star Line había nacido no para competir con la Cunard, sino para dedicarse al transporte de oro entre las minas australianas y Gran Bretaña con barcos de vela, pues su primer vapor no lo tendría hasta 1863. Es en esta época cuando decide centrar su actividad en el transporte entre Liverpool y Nueva York  para lo que realiza fuertes inversiones en la compra de nuevos vapores .


Adriatic (1871).jpg
Cuadro del SS Adriatic realizado por el pintor británico George Parker Greenwood , construido para la White Star Line  y botado en 1871. Con sus 138 metros de eslora (longitud del barco) y una velocidad máxima de 14 nudos , unos 25 km/h,  tenía capacidad para transportar hasta 1166 pasajeros. Su viaje inaugural el 11 de abril de 1872  y un mes más tarde lograba batir el record de velocidad para cruzar el Atlántico Norte, haciéndolo en siete días y veintitrés  horas  , conquistando la Banda Azul y siendo el primero de la White Star Line en conseguirlo arrebatándolo a los barcos de la Cunard.  Estuvo en servicio hasta  el año 1899 cuando fue retirado y desguazado (Imagen procedente de http://es.wikipedia.org )

A partir de 1871 comienza a operar  el trayecto entre Liverpool y Nueva York y sus barcos desplazan a los de la Cunard como los más veloces en cubrir la distancia que separa ambas ciudades, ganando la Banda Azul que antes era casi monopolio de las naves de la Cunard. Ya entonces los barcos de la White Star Line se caracterizan por terminar sus nombres con el sufijo -ic, como el Atlantic, el Republic o el Britanic. Además también se distinguían del resto de la competencia por tener la parte superior de sus chimeneas pintadas de negro y la parte inferior en tono ocre.Uno de ellos, el "Adriatic", sería el primero en lograr la Banda Azul para la White Star Line en 1872 realizando el trayecto en sólo siete días. Seguimos adelante en el tiempo  y llegamos al siglo XX , cuando entre 1901 y 1907 la White Star Line construía cuatro grandes barcos, el Celtic, el Cedric, el Baltic y el Adriatic, que serían conocidos como "Los Cuatro Grandes" que la iban a dar una gran popularidad y ponían en peligro la posición de la Cunard en el mercado ,por lo que Cunard  mandó construir dos grandes transatlánticos, el RMS Mauretania y su hermano gemelo , el RMS Lusitania diseñados ambos por Leonard Peskett.. El RMS -Mauretania nació   en los astilleros de la constructora naval  C. S. Swan Hunter&(1861-1924)Wigham Richardson, fundada en 1880  y cuyos astilleros se encontraban en el estuario de los ríos Tyne y Wear en el norte de Inglaterra  , mientras que el RMS Lusitania  fue obra de los astilleros escoceses John Brown&Co Ltd, fundados en 1851. Ambos fueron encargados por la Cunard en 1904 El RMS Mauretanía sería bautizado el 20 de septiembre de 1906 y su viaje inaugural tuvo lugar el  17 de noviembre de 1907. En cuanto al RMS Lusitania, fue bautizado el 7 de junio de 1906 y su viaje inaugural sería dos meses antes que el Mauretania, el 7 de septiembre de 1907.


Fotografía de la popa del RMS Mauretania  donde podéis observar las cuatro hélices de las que disponía , tanto él como su hermano gemelo , el RMS Lusitania, aunque no eran exactamente idénticos.  El RMS Mauretania, que estaría en servicio entre 1907 y 1934  tras lo cual fue retirado y desguazado en 1935, tenía 240 metros de eslora(longitud del barco), 26,8 metros de manga (ancho) y  podía alcanzar una velocidad máxima de 24 nudos, alrededor de 44 km/h.  Tenía capacidad para transportar  2165 pasajeros y 802 tripulantes . Al igual que sucedía con el RMS Lusitania, le pusieron el nombre de una provincia del Imperio Romano (Imagen procedente de  http://es.wikipedia.org)

Las medidas y características de los dos colosos eran casi idénticas pero voy a centrarme en las de nuestro protagonista. El RMS Lusitania, nombre que le habían puesto por el nombre de la antigua provincia romana que se extendía  por gran parte de lo que hoy es Portugal,   tenía 239,90 metros de eslora(longitud del barco), 26, 5 metros de manga (ancho del barco) , un total de diez cubiertas, siete cubiertas por encima de la línea de flotación y tres más por debajo de las que seis estaban dedicadas a los pasajeros , comunicadas entre sí con una gran escalera central y dos  ascensores , podía alcanzar una velocidad de 25 nudos(un nudo  es igual a una milla náutica equivalente a 1852 metros por lo que 25 nudos sería alrededor de 46 km/h), 31.550 toneladas de peso  y estaba dotado de cuatro chimeneas. En lo que se refiere a su capacidad , podía transportar 552 personas en primera clase, 460 en segunda clase y 1186 en tercera clase  a lo que había que sumar una tripulación de 850 personas, lo que hacía un total de 3048 personas  si llevase el máximo de pasajeros y tripulación .Disponía de cuatro hélices movidas por cuatro turbinas de vapor Parsons que a su vez eran alimentados por veinticinco calderas que utilizaban como combustible hasta los siete mil kilos de carbón que llevaba almacenados en los llamados fortines.A todo ello había que unir el lujo de su interior, donde había cuatro comedores donde se podían servir hasta diez mil comidas al día, una biblioteca, una consulta médica, sala para fumadores, salón de música, ascensores y un comedor de dos pisos cubierto por una bóveda. Su interior había sido diseñado por el arquitecto escocés James Miller (1860-1947) procurando que el RMS Lusitania , al igual que su hermano gemelo, fuera el barco más lujoso y confortable de las naves que estaban en activo, empleando para ello los mejores materiales como la caoba que recubría paredes  y sillas, las incrustaciones de jade para decoración, chimeneas hechas de mármol verde, paneles de madera de nogal italiano, cortinas de seda y con dos espléndidas suites reales que disponían de dos dormitorios, salón, comedor y cuarto de baño .La prensa no tardaría en describirlo como un auténtico "palacio flotante"


Fotografía tomada  el 13 de septiembre de 1907 con el RMS Lusitania atracado en el muelle de la Cunard en el puerto de Nueva York después de su viaje inaugural que había comenzado el 7 de septiembre de 1907  en Liverpool . Unas semanas después batiría el record de velocidad en la travesía del Atlántico Norte, aunque por poco tiempo porque su hermano el RMS Mauretania se lo arrebataría.    Desde 1909 hasta 1929 la Banda Azul estaría en poder del Mauretania  ya que la White Star Line abandonaría la competición por ser los más veloces a cambio de construir los transatlánticos más lujosos (Imagen procedente de summertownstock.com )

Durante los años siguientes el RMS Lusitania y el RMS Mauretania serían los transatlánticos más veloces realizando la travesía tanto de este a oeste como de oeste a este en menos de cinco días, un abismo de distancia con los 54 días que había tardado en 1832  el abogado Junius Smit de Londres a Nueva York o los dieciocho días que en 1838 había tardado el "Sirius" Ambos  barcos estaban dotados de toda clase de lujos, pues no querían solo dedicarse al transporte de emigrantes a Estados Unidos, sino también convertirse en un referente para las clases altas de la sociedad, y en poco tiempo se convirtieron en los barcos preferidos por la aristocracia y los grandes empresarios. La White Star Line iba a reaccionar cambiando el diseño de sus barcos. Crearon la nueva clase Olimpic iba a renunciar a la competencia por ser más veloces que la Cunard, ya que cada nudo de velocidad de más  suponía un consumo extra de carbón encareciendo el coste de los viajes, por lo que se centró en barcos que no superaban los 24 nudos de velocidad pero que estarían dotados de unas comodidades y de un lujo como hasta entonces no se había visto en ningún barco, además de ofrecer como otra de sus bazas la fiabilidad de las naves , de las que dirían que eran prácticamente insumergibles.  Tres serían las naves gemelas que formarían inicialmente la clase Olympic Su objetivo sería construir los mayores transatlánticos del mundo , que superasen las 45.000 toneladas y a los que se daría el nombre de OlympicTitanic y Gigantic (luego rebautizado como Britanic) , nombres procedentes de la mitología griega, los dioses olímpicos, los titanes y los gigantes. Aunque sólo sea para que los podáis comparar os voy a dar los datos del primero en ser botado , el Olympic .Tenía una eslora de 269 metros   , treinta metros más que el Mauretania y el Lusitania,  y un peso de  45.324 toneladas  y nueve cubiertas , con una velocidad media durante su primer viaje de 21 nudos y una máxima de 23 nudos. Podía llevar hasta 2435 pasajeros y contaba con una tripulación de 860 hombres, lo que le convertía en el momento de su botadura en el barco más grande del mundo. Entre sus muchos lujos disponía de piscina, baño turco y gimnasios. 


Fotografía en la que vemos a la gente contemplando el Olympic, el hermano gemelo del Titanic y el primero de la clase Olimpic en entrar en servicio y el único de los tres  (Olympic, Titanic y  Gigantic) que tendría una larga vida, pues permanecería en activo hasta 1935 , cuando fue desguazado coincidiendo con el desguace del Mauretania. . Sobrevivió a la Primera Guerra Mundial cuando fue utilizado como transporte de tropas e incluso logró hundir un submarino alemán en 1918, por lo que era conocido como el "Viejo fiable de los mares" Al igual que el RMS Titanic, disponía de gimnasio, pista de squash, piscina, baño turco  , eso si, todo ello para uso y disfrute exclusiva de los viajeros de primera clase (Imagen procedente de  http://eniggmatic.blogspot.com.es )
Durante los años siguientes el RMS Lusitania y el RMS Mauretania siguieron funcionando sin problemas ni incidencias destacables, mientras que su competencia, la White Star Line, sufría un gran golpe cuando durante su viaje inaugural el RMS Titanic se hundía el 15 de abril de 1912 después de colisionar con un iceberg en las aguas del Atlántico Norte. Hubo 705 supervivientes, aunque he encontrado otras cifras que señalan 710 o 711supervivientes, mientras que en el fondo del mar o flotando congelados en las aguas se encontraban las 1517 víctimas del naufragio más grande que había conocido hasta aquel momento la historia naval. Como consecuencia de aquella catástrofe, dos años más tarde se aprobaba el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar  o SOLAS (siglas de su nombre en inglés Safety of Life at Sea, "Seguridad de la vida en el mar") que establecía normas más estrictas de seguridad. que ha ido modificándose desde entonces en 1929, 1948, 1960 y 1974. El mismo año que se aprobaba el SOLAS  estallaba en Europa un conflicto militar que sería bautizado más tarde con el nombre de la Gran Guerra que enfrentaba a las grandes potencias europeas  y cuyo detonante había sido el asesinato del archiduque de Austria, Francisco Fernando de Habsburgo (1863-1914) y de su esposa Sofía Chotek (1868-1914) el 28 de junio de 1914 durante su visita a la ciudad bosnia de Sarajevo a causa de un atentado cometido por nacionalistas serbios , siendo el autor último de los disparos  que acabaron con la vida de los archiduques el joven serbobosnio  Gavrilo Princip (1894-1918). Nada hacía pensar que aquella muerte fuera a causar una guerra , ni siquiera en la misma Viena, la capital del Imperio Austrohúngaro, como después lo recordaría el escritor austriaco Stefan Zweig (1881-1942) que relata como se enteraron los vieneses en una tarde de comienzos del verano  de aquella noticia que cambiaría la historia del continente:


Primera página del periódico estadounidense The New York Herald del lunes 29 de junio de 1914 con la noticia del asesinato del archiduque Francisco Fernando de Habsburgo  y su esposa Sofía Chotek. Nada hacía pensar en aquel momento que aquello sería el desencadenante de una guerra a gran escala.  Álvaro Lozano en su "Breve historia de la Primera Guerra Mundial" escribe "En todas las capitales de Europa , la reacción al asesinato  del heredero de la Corona austriaca fue sosegada, hasta el punto de la indiferencia. La mayoría de los europeos nunca había oído hablar del archiduque y ni siquiera podía situar  la ciudad de Sarajevo en el mapa. Ninguno de los principales mandos militares  ni de las figuras políticas europeas  consideraron que el asesinato  fuera un acontecimiento lo bastante relevante  como para asistir al funeral  o cancelar sus anheladas vacaciones estivales" Apenas un mes después daba comienzo la Gran Guerra (Imagen procedente de sanfernando80peru.blogspot.com )


"Hacia un tiempo espléndido, el cielo sin nubes se extendía sobre los grandes castaños y era un día para sentirse realmente feliz. Se acercaban las vacaciones  para pequeños y mayores y, en aquella primera fiesta estival, los veraneantes , con el olvido de sus preocupaciones  diarias, anticipaban en cierto modo la estación entera del aire radiante  y el verdor intenso. De repente la música paró en mitad de un compás Algo debía haber causado aquella brusca interrupción; mientras me acercaba , observé que la gente se agolpaba en agitados grupos ante el quiosco de música , alrededor  de un comunicado que , evidentemente, acababa de colgar allí. Tal como supe al cabo de unos minutos, se trataba de un telegrama anunciando que su Alteza Imperial , el heredero del trono y su esposa, habían ido a Bosnia para unas maniobras militares , habían caído víctimas de un vil atentado político. Al cabo de dos horas ya no se observaba señal alguna de aflicción . La gente charlaba y reía, y por la noche la música volvió a sonar en todos los locales. " Parecía que la vida seguía igual, pero aquella alegre y confiada despreocupación duraría poco. El sistema de alianzas en Europa  terminaría arrastrando a unos contra otros  en una guerra que se prolongaría durante cuatro sangrientos años , Por un lado las llamadas Potencias Centrales, que agrupaba al Imperio Alemán, con el kaiser Guillermo II (1858-1941) a la cabeza  al Imperio Austrohúngaro , con el anciano emperador Francisco José I (1830-1916) y al Imperio Otomano, el que desde hacía tiempo era conocido como el enfermo de Europa por su creciente debilidad. Por otro lado la llamada Triple Entente que agrupaba a Gran  Bretaña, Francia y Rusia.  El conflicto se inició el 28 de julio de 1914 y desde el comienzo mostró que iba a ser una guerra particularmente cruenta. Según nos cuenta Álvaro Lozano en su "Breve historia de la Primera Guerra Mundial" "a finales de 1914 , apenas cuatro meses después del inicio de la guerra, 300.000 franceses habían muerto y 600.000 habían sido heridos" y las cifras no eran mejores entre los alemanes. Al final del conflicto habrían perdido la vida, según las estimaciones más optimistas si las podemos llamar así, 9.900.000 soldados (sin incluir las bajas entre la población civil) , mas de veintiún millones de heridos y alrededor de siete millones ochocientos mil desaparecidos. 


Mapa de Europa  durante la Primera Guerra Mundial. En color verde tenéis los territorios que ocupaban las tres potencias que integraban los llamados Imperios Centrales, el Imperio Alemán, el Imperio Austro-Húngaro y el Imperio Otomano y en color amarillo los miembros de la Tripe Entente, Gran Bretaña, Francia y Rusia. Fijaos en el Mar del Norte, que era la posición donde se establecería el bloqueo naval británico  de Alemania que impedía que llegaran suministros a territorio alemán  , mientras que la zona en color azul oscuro alrededor de Gran Bretaña , la costa francesa y del norte de España sería el territorio donde Alemania plantearía su guerra submarina con el fin de interrumpir el tráfico de barcos mercantes a Gran Bretaña (Imagen procedente de primeraguerramundial1914-pedro.blogspot.com )

. Con razón diría al final de la guerra   Winston Churchill (1874-1965), que ocupaba  al principio del conflicto bélico el puesto de Primer Lord del Almirantazgo, la máxima autoridad de la Royal Navy británica, que "La victoria fue tan cara que se convirtió en indistinguible de la derrota " como las victorias que el rey de Epiro , Pirro (318 a.C- 272 a. C)  obtuvo sobre la República de Roma, tan costosas en hombres que su nombre llegaría a ser utilizado para denominar aquellas victorias cuyas pérdidas son tan grandes en el bando del vencedor que se asemejan mucho a una derrota y por ello se las llama, en honor al monarca de Epiro, victorias pírricas. La mayoría de nosotros tiene en mente a la hora de hablar de la Primera Guerra Mundial la lucha en las  trincheras y ya veíamos al comienzo de este relato el testimonio angustiado de un solado británico en una de esas trincheras, pero en lo que interesa a esta historia tenemos que fijarnos en otro tipo de combate, la guerra submarina. Los británicos habían comenzado a desarrollar en 1913 los K-Boats o Submarinos de la Clase K , pero al comienzo de la guerra todavía no disponían de ellos y durante el conflicto sufrieron tantas averías y accidentes que de los dieciocho que se construyeron ninguno se perdería en combate pero seis de ellos se hundieron en accidentes y sólo en una ocasión uno de ellos llegaría a lanzar un torpedo contra un submarino alemán que , además, ni siquiera llegó a explotar. Otra cosa era la situación de la Marina Imperial Alemana que disponía de unos submarinos mucho más eficaces  y mejor diseñados, los U-Booten (abreviatura del alemán Untersseboot o "nave submarina"), de los que disponían al comienzo de la guerra de unos treinta  y muy pronto entraron en acción. ya que en agosto de 1914 zarpó una flotilla de diez submarinos de su base  en la isla alemana en el Mar del Norte de Heligoland . Su objetivo era hundir naves de la Royal Navy , la armada británica, para compensar la superioridad naval de la flota británica sobre las potencias centrales, el Imperio Alemán y el Imperio Austrohúngaro. 


U-Boote Kiel 1914.jpg
U-boot alemanes en una fotografía tomada en febrero de 1914   en la base naval de Kiel, un puerto que era utilizado como base por la marina alemana desde la década de 1860. En la fotografía  de los cuatro submarinos que podéis ver en primer plano , el primero empezando por la derecha es el U-21 , el primero de los submarinos alemanes que lograría hundir un barco británico , el HMS Pathfinder , el 5 de septiembre de 1914. El U-21 tenía una longitud de 64 metros, una velocidad máxima de 15,4 nudos en superficie (unos 27 km/h)  y de 9 nudos sumergido ( alrededor de 16 km/h) , disponía de cuatro tubos para torpedos y podía llevar  4 oficiales y 25 hombres (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )   

Aunque su primer encuentro no fue muy feliz porque  dos de los submarinos alemanes se hundieron sin haber logrado causar ninguna baja , hasta que el U-21  hundía al buque británico HMS Pathfinder. Era la primera pieza que se cobraban y no tardarían en seguirle otros. Una de las acciones más importantes de la guerra submarina en estos primeros meses de guerra fue la llevada a cabo por el U-9, que el 22 de septiembre hundiría a los cruceros HMS Aboukir, HMS Hogue y HMS  Cressy que se hallaban patrullando las aguas del Mar del Norte, causando la muerte de 1459 hombres. A partir de ese momento, los británicos, que hasta ese momento no habían tomado en consideración la importancia de los submarinos en la guerra, comenzaron a tomarlos en serio. A pesar de ello Alemania seguía teniendo un grave problema. Los británicos podían bloquear con facilidad la entrada de barcos con mercancías a las r costas alemanas , les bastaba con bloquear el acceso al Mar del Norte y para ello dispusieron  campos de minas que impedían el paso de los buques., así que no necesitaban seguir una política agresiva contra los barcos mercantes, sencillamente estos no podían acceder a las costas alemanas. Mientras, los británicos y los franceses podían  seguir recibiendo suministros sin problemas pues la comunicación con  Estados Unidos estaba abierta. Aunque durante los primeros meses de la guerra hubo un comportamiento casi caballeresco de los submarinos alemanes, permitiendo que las tripulaciones de los barcos hundidos se subieran a los botes salvavidas y limitando los ataques a los buques de guerra, pronto Alemania se dio cuenta que si quería dañar a Inglaterra no tendría más remedio que forzar un bloqueo naval que exigiría hundir los barcos mercantes de naciones neutrales. . Ya en octubre de 1914 el U-17 hundió un mercante británico , pero todavía no se desarrolló ningún plan de ataque  a gran escala contra ellos . A finales de 1914 habían logrado hundir diecinueve barcos para un total de 43.000 toneladas. Seguía siendo muy poco para dañar el tráfico marítimo.


Fotografía de la tripulación del U-9 , el submarino que en un solo día , el 22 de septiembre de 1914, hundiría tres barcos ingleses mostrando al Almirantazgo británico que los submarinos si podían constituir una auténtica amenaza que hasta ese momento ellos habían despreciado. Si tripulación recibiría la máxima condecoración militar alemana, la Cruz de Hierro, y fue después de recibirla cuando se tomó esta fotografía. Su submarino lograría llegar al final de la guerra y fue desguazado en 1919  (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org )

El ataque contra los barcos neutrales tenía el gran problema de indisponer a las naciones neutrales contra el agresor, pero Gran Bretaña había declarado en noviembre de 1914  el Mar del Norte como zona de guerra, es decir, que cualquier barco que navegara por sus aguas podía ser considerado como un objetivo potencial, , incluidos los barcos que llevaran suministros alimenticios a Alemania. La superioridad de la Royal Navy era tan grande que poco podía hacer Alemania ante su bloqueo naval. Además, a comienzos de 1915 todos los contendientes empiezan a ver con claridad que el conflicto no se resolverá en unos meses como habían creído unos y otros ingenuamente al comienzo de la guerra, así que era necesario adoptar otro tipo de medidas más duras. La flota alemana no podría  vencer a la flota británica en combate ni tampoco bloquear el comercio y los puertos de Gran Bretaña , pero tal vez su flota de submarinos si podría hacerlo, hundiendo los mercantes cargados de suministros . Sin embargo, el canciller alemán Theobald von Bethmann(1856-1921) era reacio a tomar esa decisión , sobre todo porque temía que si hundían barcos estadounidenses antes o después Estados Unidos abandonaría la neutralidad que entonces mantenía y se implicaría en la guerra aliado con Gran Bretaña lo que significaría la derrota de Alemania no de forma inmediata pero si a medio plazo. Sin embargo, las presiones dentro de su gobierno fueron tan grandes, que terminó por ceder  y se dieron instrucciones para iniciar una guerra submarina sin restricciones. Se hizo un anuncio público  en la Gaceta Imperial Alemana  el 4 de febrero de 1915 en un comunicado firmado por el comandante de la Hochseeflotte o Flota de Alta Mar, Hugo von Pohl (1855-1916). En aquel comunicado se anunciaba que:


En este mapa podéis ver  sombreada la extensión de la zona que Alemania declaró como zona de guerra a partir del 18 de febrero de 1915  según el comunicado del Comandante de la Flota de Alta Mar Hugo von Pohl . Era la declaración de una guerra submarina total A partir de entonces los buques mercantes, incluidos los de las naciones neutrales, podían ser objetivos de los U-boot (Imagen procedente firstworldwarhiddenhistory.wordpress.com )

"Las aguas alrededor de Gran Bretaña e Irlanda, incluyendo la totalidad del Canal de la Mancha se declaran como una zona de guerra. Del 18 de febrero en adelante todos los buques mercantes enemigos que se encuentren en esta zona serán destruidos sin distinciones de la bandera que porte o sus pasajeros  " y añadía "Los buques  neutrales también corren un serio riesgo en esta zona ahora en guerra porque de cara a los peligros de la guerra en el mar y la autorización británica del 31 de enero del uso de buques neutrales, no siempre es posible prevenir ataques contra las naves enemigos" Winston Churchill había ordenado que todos los mercantes ingleses  llevaran armas ocultas  y que abrieran fuego  contra cualquier submarino alemán  que tratara de detenerlos, a lo que los alemanes  respondieron con la amenaza  de hundir cualquier barco inglés sospechoso  de llevar provisiones o material de guerra   y abrirían fuego sin tener en cuenta, como había sucedido hasta entonces, la seguridad de la gente  que viajaba en ellos.  Churchill no parecía estar particularmente inquieto por ello, muy al contrario, pues en una carta escrita en febrero de 1915 reflexionaba "Por nuestra parte creemos que cuanto mayor tráfico (naval) haya mejor, y si algunos barcos tienen problemas , mejor todavía" Churchill miraba más allá de lo que podía suceder ahora. Sabía que si hundían muchos barcos estadounidenses era cuestión de tiempo que los norteamericanos se implicaran en la guerra y eso es lo que más deseaba Churchill. pues sabía que la participación de Estados Unidos sería decisiva, como así se demostraría finalmente.  De esta forma, a partir del 18 de febrero de 1915 los submarinos alemanes salieron a cazar , dispuestos a hundir cualquier barco que pasara por delante de sus telescopios. Mientras, el RMS Mauretania y el RMS  Lusitania seguían haciendo su trayecto entre Inglaterra y Estados Unidos  ajenos a esta amenaza. Eran barcos demasiado grandes y veloces para temer a los submarinos alemanes. Así llegamos al 1 de mayo de 1915, cuando el RMS Lusitania abandonaba el puerto de Nueva York a las 11:30 de la mañana  y Edith Williams , una niña de 9 años que va junto a su madre y sus hermanos a bordo de aquel barco maravilloso , se siente entusiasmada "Recuerdo como si fuera ayer que la banda tocaba y la gente ondeaba banderas desde el muelle. Fue verdaderamente emocionante. Yo no era más que una niña  pequeña que nunca había visto una cosa igual  en la vida. Fue fantástico. Fue maravilloso" De momento , el ruido de la guerra queda lejos pero sólo de momento, como veremos en la segunda parte de la historia de este palacio flotante.  

Enlace con la segunda parte de "Historias de la Gran Guerra: El hundimiento del Lusitania" 
http://chrismielost.blogspot.com.es/2015/03/historias-de-la-gran-guerra-el_2.html


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