jueves, 21 de agosto de 2014

ZEPPELIN, EL TITANIC DE LOS CIELOS (TERCERA PARTE)


A lo largo de las dos primeras partes de esta historia hemos recorrido la evolución de los dirigibles desde aquel primer prototipo del ingeniero francés Henri Giffard (1825-1882) con un motor de vapor  tan sólo tres caballos de potencia hasta los grandes dirigibles construidos por la empresa alemana Luftschiffbau Zeppelin GmbH Constructora de Aeronaves Zeppelin GmbH  fundada por el conde Ferdinand von Zeppelin(1838-1917) gracias a los donativos que hicieron miles de alemanes después del accidente del LZ4 el 4 de agosto de 1908 que parecía haber sellado el final de los dirigibles ya que el conde se había arruinado. Pero esa ayuda masiva del pueblo alemán permitió el nacimiento de una empresa que iba ser la principal diseñadora y constructora de dirigibles rígidos del mundo, las mayores aeronaves que jamás surcaron los cielos del planeta  y que serían conocidos por el apellido de su creador, el hombre que haría posible lo que apenas unos años antes no era más que un sueño del que muchos se burlaban, los majestuosos Zeppelin. Detuve mi relato con el gran éxito del LZ127, bautizado el 8 de julio de 1928 con el nombre de Graf Zeppelin  o Conde Zeppelin, en homenaje  al conde fallecido en 1917  y que pilotado por el presidente de la empresa, Hugo Eckener (1868-1954) daría la primera vuelta al mundo  en dirigible en el año 1929. El Graf Zeppelin fue  sin duda el dirigible más efectivo y que más alegrías daría a sus creadores haciendo realidad uno de los sueños tanto de Ferdinand como de Hugo Eckener, la creación de una línea regular de viajes entre Alemania y Brasil. A lo largo de sus nueve años de vida activa, entre 1928 y 1937, el Graf Zeppelin realizaría 590 vuelos recorriendo más de un millón seiscientos mil kilómetros.

El piloto de dirigibles Ernst Lehmann que se convertiría en el Director Ejecutivo de la empresa conjunta formada por el ministerio del aire alemán, la compañía de aviación comercial Lufthansa y la Zeppelin Luftschiffbau Gmbh  presidida por Hugo Eckener . Juntas se repartieron el accionariado de la DZR, la Compañía Alemana de Transporte por Zeppelin bajo cuyo nombre volarían a partir de entonces los Zeppelin y con la que el partido nazi esperaba controlar un poco más el uso político y publicitario de las aeronaves  en su favor. Fueron ellos los que escogieron a Lehmann como director ejecutivo para limitar el poder de Hugo  Eckener, del que conocían su rechazo del nazismo. Seria una de las víctimas de la catástrofe del Hindenburg  (Imagen procedente de http://de.wikipedia.org )

 Este gran éxito fue lo que animó  a Eckener a emprender la construcción de la que iba a convertirse en la mayor aeronave de toda la historia, el LZ129, una construcción que comenzó en 1931 menos de dos años antes del ascenso de Adolf Hitler(1889-1945) al poder  en enero de 1933 . Como os contaba ayer Eckener  no soportaba a los nazis pero se vio obligado a pactar con el diablo para sacar  adelante su proyecto más ambicioso  para el que necesitaba el apoyo financiero de los nazis que , a su vez, estaban interesados en los Zeppelin para utilizarlos como un instrumento de propaganda de los éxitos del Partido Nazi. Los éxitos de los Zeppelin eran los éxitos de Alemania y Alemania, en la mente de Hitler y sus seguidores, era el Partido Nazi. Los nazis desconfiaban de Eckener, que incluso había estado cerca de presentarse a las elecciones a la cancillería en 1932 como rival de Hitler, y uno de los hombres de confianza de Htiler, el general Hermann Wilhelm Göring(1893-1946), que iba a convertirse también en Ministro del Aire, insistió para que se crease una agencia estatal que sirviera para influir y controlar en lo posible el funcionamiento del grupo  Zeppelin dirigido por Eckener. Así nació la DZR  siglas de Deutsche Zeppelin-Reederei  que podría traducirse como Compañía Alemana de Transporte por Zeppelin. Ya en 1935, y vista la envergadura del proyecto del nuevo Zeppelin se decidió convertir la DZR en una joint venture, un término empresarial que se utiliza para denominar a una empresa conjunta formada por dos o más inversores con un proyecto común. A partir del 22 de marzo de 1935 la DZR tenía en su accionariado a la Zeppelin Luftschiffbau GmbH de Hugo Eckener, al ministerio de aviación alemán y a la Deutsche Lufthansa (DLH), una compañía aérea comercial fundada en 1926 y que hoy todos conocemos sencillamente como Lufthansa, compañía bandera de Alemania
Así podéis haceros una idea del tamaño del Hindenburg comparado con un Boeing 747, al que triplicaba en longitud,  y con el Titanic que era tan sólo veintitrés metros más largo que el Hindenburg (Imagen procedente de http://cruiselinehistory.com )

Fotografía del Hindenburg tomada en 1931 cuando comenzaba su construcción en Friedrichshafen , una construcción que se prolongaría durante cinco años más y que daría como resultado la mayor aeronave de la historia con un tamaño que triplicaría el de un Boeing 747 y que casi igualaba las dimensiones del Titanic. Imaginad  por un momento el transatlántico flotando en el aire y os podréis hacer una idea de la impresión que debía causar observar a estos colosos del aire sobrevolar las ciudades  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )

En este nuevo conglomerado empresarial Hugo Eckener fue nombrado presidente, un puesto que aceptó con reparos ya que sabía que sufriría las presiones de los nazis pero no tenía más remedio que hacerlo si quería mantener algún control sobre la construcción de los nuevos Zeppelin,  mientras que el puesto de Director Ejecutivo correspondió a Ernst August Lehmann (1886-1937). Lehmann era un experimentado capital de dirigibles, había realizado más de quinientos vuelos  como capitán del LZ17 . Durante la Primera Guerra Mundial siguió pilotando dirigibles para el ejército Terminada  la guerra estuvo en Estados Unidos y en 1923 se convirtió en vicepresidente de la empresa estadounidense subsidiaria de la Zeppelin, la Goodyear Zeppelin Corporation. Fue el segundo al mundo  a las órdenes de Eckener durante el vuelo del USS Los Ángeles ,diseñado por Zeppelin, entre Friedrichshafen, el lugar a orillas del Lago Constanza donde la Zeppelin construía sus dirigibles, y la base estadounidense de Lakehurst en New Jersey , completando  el primer viaje transatlántico entre América y Europa en octubre de 1924.También sirvió como capitán en muchos de los vuelos del Graf Zeppelin y tenía reputación de ser uno de los mejores pilotos de dirigibles del mundo. Pero además de sus habilidades como piloto tenía cierta proximidad o al menos complacencia con los nazis y estaba dispuesto a satisfacerlos  si estaba en su mano y por ello los nazis se encargaron de ponerle como director ejecutivo del consorcio empresarial en que se había convertido  la DZR. Pero ahora regresemos a la construcción del nuevo Zeppelin , al que se bautizaría con el nombre de Hindenburg, y recordemos algunas de sus características que ya veíamos ayer y que lo convertían en la aeronave más espectacular que se había diseñado. 


Una de las dependencias más sorprendentes del Hindenburg, la sala de fumadores , decorada con diferentes modelos de Zeppelin donde la presión del aire impedía la entrada del hidrógeno en su interior (Imagen procedente de http://www.airships.net )

He incluido este esquema muy sencillo que explica el funcionamiento de un dirigible, aunque en este caso es de Helio pero el funcionamiento era  similar al de hidrógeno . Dentro de la cubierta del dirigible  rellena de helio o hidrógeno iban los globos de aire que recibían la denominación de globos compensadores porque inyectando o dejando salir el aire se regula el peso del dirigible y con ello que se eleve o descienda . Para guiar el vuelo se utilizaba el timón y las aletas de cola . Es el funcionamiento de cualquiera de los dirigibles que hoy vemos en nuestros cielos. (Imagen procedente de http://fluidos.eia.edu.co )



Sus dimensiones eran increíbles, 245 metros de longitud,un gigante comprado por ejemplo con el Boeign 747 de 70 metros de longitud y apenas tenía veintitrés metros menos que el célebre transatlántico Titanic.  Tenía 41 metros de altura, como un edificio de trece pisos y su peso  era de 130 toneladas con una capacidad de gas equivalente al consumo de trescientos hogares. Disponía de cuatro motores Daimler Benz de 1300 caballos de potencia cada uno y en cuanto a su estructura estaba hecha con un material llamado duraluminio, una nueva aleación de aluminio que había comenzado a producirse en la Unión Soviética a partir de 1924. Eran tales sus dimensiones que poniendo en línea recta todas las vigas de aluminio que constituían su armazón interno sumarían más de veinte kilómetros de longitud. Disponía de dos cubiertas , que representaban apenas el 1% del espacio del Hindenburg que en su mayor parte estaba ocupado por los  198.000 metros cúbicos de gas que lo hacían elevarse y  flotar, pero ese 1º% era suficiente para disponer de dos cubiertas , A y B, En la cubierta superior (A), se encontraba un elegante comedor con capacidad para cincuenta comensales  donde se servía la comida de la misma  calidad de un restaurante de lujo preparada en una cocina donde trabajaban cuatro cocineros que elaboraban platos para un total de 110 personas  y en la que todo funcionaba con electricidad. Disponían también los pasajeros de una carta de vinos propia y similar a la del mejor restaurante de Alemania y el servicio se hacía en una vajilla especial que también se podía adquirir como recuerdo del viaje en el Hindenburg. La decoración interior del dirigible se había encargado al arquitecto y diseñador de interiores Fritz August Breuhaus (1883-1960) que ya había trabajado antes diseñando el interior de buques de guerra y transatlánticos. 

Fotografía del interior de la cocina del Hindenburg con el cocinero Albert Stöffler(1912-1997), uno de los cuatro cocineros que trabajaban en el Hindenburg y preparaban casi un centenar de comidas para los pasajeros del dirigible. De ellos sobrevivirían tres a la catástrofe del 9 de mayo de 1937 y Albert estaba entre  esos  supervivientes.  La cocina era eléctrica para evitar cualquier llama o chispa que pudiera provocar que el hidrógeno se inflamara ya que podía haber escapes o una mala ventilación que hicieran que el gas se acumulara en laguna parte del dirigible (Imagen procedente de http://facesofthehindenburg.blogspot.com.es )

Fotografía del interior del Hindenburg con la galería de grandes ventanales que se encontraban en las dos cubiertas con las que contaba el dirigible . En su interior ni se escuchaba el sonido de  los motores, muy separados de la cabina, ni se notaban las turbulencias a las que hoy estamos tan acostumbrados en los aviones comerciales, tenían una gran estabilidad , al menos así lo relata Harold Dick, ingeniero  de la Goodyear Zeppelin y maquinista en el Hindenburg en muchos de sus viajes, que relataba como al comenzar a comer ponía su pluma sobre la mesa en posición vertical y así seguía cuando terminaba de comer , ni un pequeño bache se notaba en su interior (Imagen procedente de http://www.3djuegos.com )


En esta cubierta se encontraban también las veinticinco cabinas para los pasajeros, todas ellas dotadas de literas, agua caliente y suministro de aire fresco. Además el dirigible disponía de espacios comunes como la sala de estar y un salón de lectura . En la cubierta inferior (B) , se encontraba el comedor de la tripulación , los baños y algo que nos puede parecer sorprendente y casi temerario, una sala de fumadores que disponía de un único mechero eléctrico . , una sala donde el aire a presión impedía la entrada de hidrógeno que anduviera suelto por el dirigible , evitando cualquier riesgo de accidente. En ambas cubiertas había amplios ventanales que convertían el viaje en el Hindenburg  en una experiencia inolvidable. Uno de los cocineros del Hindenburg ,  Alfred Grözinger (1917-2002). recordaría muchos años después que "Veíamos muchas cosas. Veíamos hasta las cosas más pequeñas , incluso las gallinas. Peces , ballenas, tiburones, solíamos verlos al cruzar el mar" Una experiencia desconocida por nosotros que en nuestros modernos aviones apenas alcanzamos a ver un pequeño trozo de cielo a través de unas diminutas ventanillas. Aquello era una forma de viajar  que no se ha vuelto a repetir, ni siquiera en las clases más lujosas de los aviones actuales. En cuanto al ruido de los motores no era un problema ya que se encontraban a más de 27 metros de las cabinas de los pasajeros , por lo que el silencio era casi absoluto y sólo era roto por las voces de los pasajeros y el sonido de un piano de aluminio que interpretaba melodías para hacer más ameno el viaje . En las paredes podían contemplarse escenas de los viajes del Graf Zeppelin en sus vuelos sobre Río de Janeiro y el salón estaba presidido por un gran mapamundi. 


Fotografía en color del comedor de la cubierta A para los pasajeros y a su lado la galería con los ventanales y sillas a su lado para contemplar comodamente el paisaje (Imagen procedente de  http://cruiselinehistory.com 

Aquí podéis ver en la parte superior los planos de las cubiertas A (a la izquierda) , donde iban las cabinas de los  pasajeros, la sala de lectura y escritura  y el comedor para cincuenta comensales, y a la derecha la cubierta B con los baños, la cocina . el comedor de la tripulación y la sala de fumadores. Luego, en la parte inferior, a la izquierda un menú del Hindenburg y a la derecha una fotografía de las pequeñas cabinas con dos literas pero en realidad estaban pensados para que los pasajeros pasara la mayor parte de su tiempo en las zonas comunes para disfrutar del viaje (Imagen procedente de http://cruiselinehistory.com ) 

Uno de los jefes de mecánicos del Hindenburg , Eugen Bentele (1909-2003)  contaba  que "Todo el mundo estaba orgulloso del dirigible. Era el más moderno, el más nuevo, el más resistente  y nos sentíamos orgullosos de haber sido seleccionados para trabajar en él" Un orgullo y entusiasmo que recuerda mucho al que sentían los constructores y tripulantes del protagonista de otra de las grandes catástrofes que marcaron el siglo XX, el Titanic. Pero aunque también lo mencioné ayer no puedo seguir adelante sin tratar el tema del gas que sustentaba al Hindenburg, el hidrógeno. En realidad el Hindenburg se había diseñado en principio para utilizar helio, un gas más ligero que el aire que tenía la ventaja de no ser inflamable, pero el gran inconveniente era su precio, mucho más elevado que el hidrógeno y , sobre todo, su escasez, ya que la exclusiva de su producción la tenía Estados Unidos que lo obtenía como un subproducto extraído de las reservas de gas natural de los pozos petrolíferos de Texas. El hidrógeno era más peligroso pues es inflamable, pero era todavía más ligero que el helio por lo cual era mejor para elevar la nave y además su producción era mucho más baratas y facilmente accesible para una nación industrializada como Alemania. Otra ventaja era que con el hidrógeno aumentaba el espacio disponible para transportar pasajeros, pues si con el helio el número máximo de pasajeros era de cuarenta con el hidrógeno aumentaba a setenta. Además los alemanes tenían plena confianza en el control de riesgos sobre el hidrógeno, el Graz Zeppelin llevaba volando desde 1928 sin ningún problema y en el caso del Hindenburg tomaron todo tipo de precauciones  como la cocina eléctrica que ya os he mencionado, un motor de gasoil, es decir, donde no hay ninguna explosión que pudiera provocar una chispa, los pasajeros eran registrados para que no llevaran encima ni mecheros ni cerillas (algo similar a lo que sucede o sucedía hasta hace poco en los aviones con los teléfonos móviles) y hasta los tripulantes llevaban un calzado con una suela especial de fieltro para evitar fricciones con el metal que pudieran provocar una chispa. Aun así, la amenaza del hidrógeno  estaba siempre presente  y algunos de sus tripulantes lo llamaban con humor "tetera de gas voladora".



Fotografía del salón del Hindenburg con el gran mapamundi que lo presidía (Imagen procedente de  ttp://cruiselinehistory.com )

Pasajeros durmiendo en el salón de la cubierta A  y al fondo en la esquina podéis ver el piano de aluminio que acompañaba con su música a los viajeros (Imagen procedente  http://cruiselinehistory.com)

Mientras se concluía el Hindenburg, aunque todavía no le habían bautizado con ese nombre y le llamaban LZ129, en Frankfurt se empezaron a construir nuevos y gigantescos hangares para albergar a la futura flotilla de grandes zeppelin  que pensaban construir durante la siguiente década hasta alcanzar  alrededor de cuarenta aparatos con los que podrían transportar a pasajeros cubriendo cualquier destino del mundo e incluso se proyectó la construcción de una ciudad para los trabajadores empleados en la construcción de los zeppelin que se levantaría cerca del aeropuerto de Frankfurt. Se pensaba construir entre quinientas y seiscientas casas dotadas con todas las infraestructuras de una pequeña ciudad incluyendo iglesias, colegios , mercados . Llegarían a construir al menos noventa de ellas aunque el destino final del Hindenburg detendría su construcción. Por fin, después de más de cuatro años de trabajos, el Hindenburg realizó su prime vuelo de pruebas el 4 de marzo de 1936 en el que volaron Hugo Eckener como comandante del vuelo, con un representante del ministerio del aire alemán, 8 capitanes de dirigible de la compañía Zeppelin, cuarenta y siete tripulantes y treinta trabajadores. El dirigible todavía  LZ129 , sería bautizado  más tarde con el nombre de Hindenburg, en honor del que fuera presidente de la República de Weimar,Paul von Hindenburg (1847-1934) aunque se había llegado a proponer el nombre de Adolf Hitler , algo a lo que no estaba dispuesto Eckener , que ,sin recibir autorización, le puso el nombre de Hindenburg despertando las iras del ministro de propaganda Joseph Goebbles (1897-1945). Otras versiones dicen que Hitler no quería ver su nombre asociado a algo que en algún momento pudiera fracasar. Fuera como fuese se quedaría con el nombre de Hindenburg y en sus primeros  vuelos de prueba llevaría pintados los anillos de los Juegos Olímpicos, pue apenas unos meses después se celebraban los Juegos Olímpicos de Berlín, y también las esvásticas , emblema del nazismo.  



The Hindenburg Zeppelin - 1936 Olympics Photographic Print
Esta fotografía fue tomada durante los Juegos Olímpicos de 1936 y os permite ver el tamaño colosal del Hindenburg en relación al tamaño de la gente que camina a su lado contemplando el gran logro de la ingeniería alemana , Cuando el 26 de marzo Ernst Lehmann casi causa el desastre del Hindenburg por querer agradar a los dirigentes nazis  alcanzado el vuelo con un viento racheado que pudo causar un accidente , Eckener le habría dicho furioso "¿Cómo puede usted, señor Lehmann, ordenar que la nave vuele  con esas condiciones de viento?Usted tenía la mejor excusa del mundo para posponer ese vuelo y en cambio , corre el riesgo de la nave simplemente para evitar molestar al señor Goebbles. ¿Llama usted a esto sentido de responsabilidad para con nuestra empresa?" Cuando Goebbles se enteró de esta conversación eliminó a Eckener de la vida pública , no volvió a aparecer en una fotografía ni en ninguna noticia de los periódicos (Imagen procedente de   http://www.allposters.com )


Después de estos vuelos de prueba, entre el 26 y el 29 de marzo haría un vuelo junto al Graf Zeppelin por toda Alemania sobrevolando todas aquellas ciudades que tuvieran más de cien mil habitantes.  y lanzando panfletos de propaganda del partido nazi, un viaje en el que el piloto era Ernst Lehmann. Ya os he contado que a Lehmann le gustaba impresionar a los jerarcas nazis y aquel día, queriendo cumplir con la máxima puntualidad el inicio del viaje, alzó el vuelo a pesar de un fuerte viento racheado que hacía aconsejable esperar a que amainara. El resultado fue que  la aleta inferior del Hindenburg se golpeó y quedó dañada, dejando al dirigible casi dos horas a la deriva sobre el lago Constanza. Cuando Eckener se enteró, se enfureció con Lehmann y con las autoridades nazis. Al ser informado de ello Goebbles, que ya tenía a Eckener en el punto de mira por el asunto del nombre del dirigible, borró a Eckener de la vida pública y  ordenó que "En el futuro su nombre no volverá a ser mencionado en los periódicos  ni se publicará su fotografía" . Después de este incidente y de concluir el viaje por Alemania, el 31 de marzo el Hindenburg realizaba su primer vuelo transatlántico con destino a Río de Janeiro del total de siete que haría a lo largo de su vida activa,  y el 6 de mayo emprendía el primero de los diez viajes de ida y vuelta entre Alemania y la costa este de los Estados Unidos  que haría a lo largo del año 1936. En el documental que os adjunto en este artículo sobre la historia del Hindenburg, se recogen los testimonios emocionados de algunos pasajeros de aquellos vuelos. 


The Hindenburg, Flying Low in Salute of the Nazi Hosts of the Nuremberg Congress Prints
El Hindenburg con los anillos olímpicos en su cubierta sobrevolando el Congreso de Nüremberg del Partido Nazi en 1936.  (Imagen procedente de http://www.movieposterskey.com )

Una mujer nos explica que "Me doy cuenta de que, por fin, la idea de que un dirigible comercial surque el Atlántico , significa algo. El Graf Zeppelin  fue el comienzo, una especie de experimento.Pero esto es algo real, concreto. Ha sido maravilloso" Y otro aseguraba emocionado "Lo más emocionante del viaje ha sido el hecho de que los vuelos transatlánticos han pasado de ser una peligrosa aventura  a convertirse en un servicio de viajeros  de lo más cómodo y fiable" En Estados Unidos el Hindenburg al igual que el Graf Zeppelin aterrizaban siempre en la Base Naval Aérea de Lakehurst en New Jersey , donde disponían de un hangar gigantesco que podía albergar a los enormes zeppelin, aunque no era barato ya que tenían que pagar 40.000 dólares por el permiso de aterrizar allí. Entre los logros del Hindenburg estuvo batir el record en la travesía transatlántica, lográndolo en tan solo 61 horas. Harold Gustav  Dick (1907-1997), ingeniero y mecánico que trabajaba para la Goodyear y que voló en muchos de los viajes del Hindenburg nos cuenta que "Ir a bordo del Hindenburg  dejaban un gran sentimiento de satisfacción, porque estaba demostrado que era un gran medio de transporte. Era muy cómodo, rápido y suave. Lo tenía todo a su favor" A pesar de ello los zeppelin ya barruntaban la competencia por el tráfico aéreo mundial que tendrían que mantener con los grandes hidroaviones  y los primeros grandes aviones comerciales, aunque estos eran mucho más incómodos, ruidosos y agotadores que los dirigibles. Sin embargo, nunca sabremos que habría sucedido porque  esta competencia comercial no llegó a producirse al ser bruscamente interrumpida en 1937.  El 1 de agosto de 1936 los nazis lograrían otro éxito propagandístico cuando el Hindenburg sobrevoló el Estadio Olímpico de Berlín durante la ceremonia de inauguración de los Juegos Olímpicos. 


El Hindenburg, con las cruces gamadas nazis  en la popa , sobrevolando el 1 de agosto de 1936 el Estadio Olímpico de Berlín  en el día de la inauguración de los Juegos Olímpicos. El vuelo del Hindenburg formaba parte de la campaña publicitaria  en que el nazismo convirtió aquellos juegos  (Imagen procedente de http://www.dredmundforster.info 

El Hindenburg se convirtió en un espectáculo en sí mismo allí donde iba y en Estados Unidos se cobraba a la gente 1,25 dólares sólo por  poder contemplarlo. Otra cosa muy diferente era comprar un billete que podía constar unos 400 dólares, , una cantidad muy importante en aquellos días. Con el Graf Zeppelin volando con su fiabilidad habitual y el Hindenburg a pleno rendimiento todo parecía sonreír a los planes del consorcio DZR que se puso a construir el siguiente dirigible, el Graf Zeppelin 2 o LZ130, que aunque no lo sabían estaba llamado a convertirse en el último de los grandes Zeppelin de estructura rígida. Para el año 1937 se programaron para el Hindenburg  dieciocho viajes entre Frankfurt, que se había convertido en el nuevo puerto de salida en Alemania abandonando el lugar tradicional de Friedrichshafen a orillas del Lago Constanza, y la base aérea naval de Lakehurst en New Jersey. Su primer vuelo , sin embargo , había sido a Río de Janeiro y a su regreso emprendería el primero de los viajes a Estados Unidos El vuelo  saldría de Frankfurt el 3 de mayo de 1937 con  36 pasajeros y 61 tripulantes a bordo. El comandante del vuelo era el capitán Max Pruss (1891-1960), un hombre experimentado que había sobrevolado el Atlántico en ciento setenta ocasiones  del que Harold Dick, del que  ya os he hablado antes, nos cuenta que "Era una bellísima persona y un gran piloto de dirigibles. Sabía lo que hacía y fue escalando puestos en el escalafón" También viajaba Ernst Lehmann pero sólo en calidad de observador. Ninguno de los dos tuvo en cuenta las amenazas de bomba  que sufrieron antes de emprender el vuelo ya que eran algo habitual en aquel tiempo de tensiones políticas cada vez más exacerbadas. El Hindenburg emprendió el vuelo el 3 de mayo por la tarde 



El Hindenburg volando sobre Nueva York  y pasando tan cerca del Empire State que los testigos cuentan que podían saludar desde el dirigible a la gente que estaba en la terraza del rascacielos. Años antes el USS Los Ángeles había llegado a atracar en el rascacielos (Imagen procedente http://www.theatlantic.com )  

Fotografía del capitán Max Pruss que sería el capitán del último vuelo del Hindenburg . Sobrevivió al accidente pero sufrió graves quemaduras. A lo largo del resto de su vida trató de resucitar el programa de los Zeppelin pues estaba convencido de las virtudes de los dirigibles como medio de transporte (Imagen procedente de   http://www.geocaching.com )


Tres días después, con un ligero retraso por el viento pero sin ninguna incidencia reseñable, el Hindenburg sobrevolaba Manhattan mientras las sirenas de barcos y edificios sonaban a modo de saludo a la gran aeronave que llegó a pasar tan cerca  del Empire State que los pasajeros podían ver y saludar a las personas que se hallaban en la terraza del rascacielos. A continuación se iba a dirigir a la Base Naval de Lakehurst para aterrizar pero le anunciaron la proximidad de una tormenta que hacía aconsejable retrasar el aterrizaje y alejarse de la zona por un tiempo. Así lo hizo hasta que al atardecer de aquel día  recibieron un mensaje desde la base "La situación mejora  sin duda alguna y hace recomendable un aterrizaje lo antes posible" El capitán Pruss dirigió el Hindenburg hacia la base de Lakehurst . A las 7 de la tarde llegó a Lakehurst y empezó a descender para iniciar las maniobras de anclaje del Hindenburg y todo parecía normal . Entre los testigos del aterrizaje, que no eran tantos como en otras ocasiones ya que los vuelos se estaban convirtiendo en algo rutinario,  se encontraba el reportero radiofónico Herbert Morrison (1905-1989) que aquel día estaba probando un nuevo sistema  para hacer llegar su crónica. Lo grabaría todo en una especie de disco de vinilo que luego enviaría a su emisora para que fuera radiado. Podemos imaginarlo observando como desciende el dirigible , tratando de transmitir el espectáculo que era contemplar aquella enorme aeronave . No sabía que sus palabras se convertirían en una de las crónicas periodísticas más celebres del siglo XX Pero escuchemos a Herbert que esta contemplando como desciende el Hindenburg "¡Qué espectáculo! Es emocionante, un gran espectáculo. Se ha quedado prácticamente quieto. Ya han largado las amarras desde la proa de la nave y un buen número de hombres se ha hecho cargo de ellas en tierra (de hecho había casi 200 personas encargadas de ayudar desde tierra en el aterrizaje) Está empezando a llover de nuevo. De hecho, son los motores los que lo mantienen en el aire, con eso basta para mantenerlo"


Momento de la explosión que devoraría al Hindenburg en apenas treinta y siete segundos. Eran las 19:25 hrs del 6 de mayo de 1937. Uno de los hechos más increíbles nos lo cuenta uno de los testigos que colaboraron en el salvamento de las víctimas. Cuando ya el dirigible estaba en tierra y rodeado de llamas "En el compartimento de pasajeros vimos que todavía había una pareja de ancianos dentro de su camarote , sentados sobre la cama. No sabían que ocurría. Entramos allí y les dijimos que era hora de irse, que había que salir. Les sacamos de allí sin un solo rasguño" Me resulta imposible imaginar la escena y como fue posible que no les sucediera nada a aquella pareja de ancianos pero así sucedió (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org )


Walter Franz, , el chico de 14 años que aquí vemos  en una fotografía con otros supervivientes del dirigible situado en la primera línea señalado con el nº9 , era el tripulante más joven del Hindenburg salvándose gracias en gran parte al agua que derramó uno de los depósitos del dirigible sobre su cuerpo protegiéndolo de las llamas. En realidad hubo otros accidentes de dirigibles con más muertos y que hemos visto a lo largo de este relato, pero el Hindenburg fue una catástrofe retransmitida en directo y el impacto emocional que causó dejó una huella imborrable que pondría punto final a la era de los dirigibles (Imagen procedente de http://facesofthehindenburg.blogspot.com.es )  

Pero, de pronto, la voz de Morrison se quiebra, una explosión de luz ilumina al Hinderburg "¡Ha estallado en llamas - exclama Morrison -¡Quita de en medio!¡Quita de en medio! (supongo que se refería a la gente que estaba  en tierra cerca del Zeppelin y a los que pedía que se alejaran o tal vez a alguien que estaba junto a él) ¡Ponlo en marcha!¡Ponlo en marcha! Hay fuego y está ...está cayendo al suelo¡Oh, Dios mío!¡quita de en medio por favor! Está ardiendo, se está incendiando y está cayendo sobre el mástil de anclaje. Esto es horrible. Es una de las peores catástrofes de la historia." con la voz cada vez más quebrada y en ocasiones con un discurso inconexo que hace todavía más dramático su relato continúa "Está a 400 o 500 pies de altura, es una caída espantosa, damas y caballeros. Hay tanto humo y llamas y se está estrellando contra el suelo. No está atado del todo al mástil de anclaje.¡Oh, la humanidad! aquí todo el mundo está gritando, es increíble. No puedo hablar  con la gente pero hay gente.Es, es..oh, no puedo hablar  damas y caballeros. Casi no puedo respirar . Tengo que hacer una pausa porque me quedo sin voz . Nunca había presenciado algo tan espantoso" Por primera vez se estaba transmitiendo en directo una catástrofe aérea , lo que tendría una repercusión mucho mayor que el numero de víctimas de este accidente. El Hindenburg se desplomaba sobre el suelo convertido en una antorcha de fuego abrasador mientras sus pasajeros y tripulantes tratan de escapar de aquel infierno, algunos saltando desde mucha altura encontrando la muerte al impactar con el suelo, otros abrasados , pero muchos de ellos  escapan milagrosamente. En el documental que os incluyo se recogen  muchos testimonios pero voy a transcribir uno de ellos, el del miembro más joven de la tripulación, Werner Franz (1922) , que a sus catorce años trabajaba como camarero en el Hindenburg. 

CATÁSTROFE DEL HINDENBURG CON LA VOZ ORIGINAL DE HERBERT MORRISON

No está subtitulada pero como ya  tenéis traducida arriba loq ue dijo Morrison  en aquel momento creo que es suficiente con ver las imágenes y sentir el drama que estaba contemplando en la voz rota de Morrison  . Fijaos en los peuqeños puntos en movimiento , son las personas que habían saltado del Hindenburg y corrían salvando su vida 






"Todo el dirigible se vio afectado por una gran sacudida  Miré hacia la ventana y ya vi el fuego, aquella luz tan brillante. Los platos se cayeron de los armarios debido al golpe  pero yo no sabía que estaba pasando y huí por el pasillo de la quilla. Entonces fue cuando vi que en la parte de popa del dirigible todo estaba ardiendo. La nave se había puesto de costado debido a la pérdida de gas de popa y yo estaba casi colgado , agarrándome como podía . Tuve la gran suerte  de que el tanque de lastre que tenía en frente perdiese su carga debido a la posición del dirigible y me empapó su agua. Estaba totalmente empapado y cuando la nave se volvió a inclinar corrí hasta la escotilla y la abría de una patada. En seguida noté la sensación de la tierra acercándose rapidamente hacia mí y salté" Todo aquello se desarrolló en tan sólo treinta y siete segundos que para sus protagonistas debió ser como si el tiempo se hubiera detenido. Mientras, en tierra los hombres de la marina que estaban ayudando al aterrizaje estuvieron a punto de huir al ver como caía el Hindenburg pero en ese momento el contramaestre Frederick "Bull" Tobin gritó a sus hombres "¡Hombres de la Armada, resistan!" Y gracias a ello regresaron sobre sus pasos y se dirigieron al dirigible en llamas logrando salvar a mucha gente, porque aunque pueda parecer increíble viendo las imágenes y las fotografías de las noventa y siete personas que iban a bordo del Hindenburg  sesenta y dos sobrevivieron y sólo treinta y cinco  perecieron en el accidente. Entre los fallecidos se encontraba Ernst Lehmann, que moriría horas después en el hospital, mientras que el capitán Max Pruss sufrió quemaduras muy graves por todo su cuerpo pero logró sobrevivir. La noticia de la catástrofe de Hindenburg recorrió el mundo entero conmocionando a la población,  inmediatamente se abrió una investigación por parte del gobierno estadounidense,mientras que Alemania también abrió una investigación paralela e independiente. 

LA ERA DE LOS DIRIGIBLES . DOCUMENTAL CANAL HISTORIA

Este es uno de los documentales que también he utilizado para documentarme sobre esta historia . Analiza el accidente del Hindenburg y también la interesante y menos conocida historia del uso militar que Estados Unidos hizo de los dirigibles durante la Segunda Guerra Mundial





¿Qué había sucedido? La conclusión de ambas investigaciones era la misma. Los amarres utilizados para sujetar al Hindenburg al suelo se habían empapado con la lluvia, el aire cargado de electricidad por la tormenta  produjo una descarga de electricidad estática que se transmitió por las cuerdas de amarre al Hindenburg prendiendo  el hidrógeno que se hallaba libre tal vez por una mala ventilación o por una fuga de gas , causando que se inflamara y provocando el incendio que convirtió al Hindenburg en una auténtica antorcha. Pero esta explicación no ha convencido a muchos, el propio Lehmann antes de morir dijo que había sido un sabotaje, pero  el gobierno de Hitler ordenó que ni siquiera se mencionara la palabra ya que no querían mostrar que el III Reich podía ser vulnerable ni animar a que otros emularan un acto semejante. ¿Accidente o sabotaje? Casi todos los expertos se inclinan por la versión del accidente expuesta por los grupos de investigación pero  tampoco hay pruebas suficientes para descartar la opción del sabotaje. Recientemente, en este mismo año de 2014, la cadena de televisión de Estados Unidos NBC ha rescatado unas imágenes del accidente que hasta ahora no se habían podido contemplar  y en la que parece que es la parte trasera del dirigible la que en un momento determinado se ladea ante los esfuerzos de la tripulación por evitarlo y  al momento surge la explosión que devoraría toda la nave. Los expertos aventuran que una turbulencia en la parte posterior pudo retrasar los amarres y si las cuerdas hubieran llegado antes a tierra, la corriente eléctrica se habría podido descargar en el suelo y no transmitirlo al dirigible. Cuando escribo esto los investigadores estudian las imágenes para tratar de averiguar algo más sobre la catástrofe del Hindenburg. En todo caso  aquello fue demoledor para  el programa  de los Zeppelin. El Graf Zeppelin  se quedó en tierra mientras que se dio orden de diseñar el Graf Zeppelin II  para que utilizara helio en lugar de hidrógeno. El gobierno alemán consideraba un asunto de honor nacional que los zeppelin volvieran a volar  pues no estaban dispuestos a mostrar que Alemania podía fracasar. 

DOCUMENTAL "EL HINDERBURG " DE CANAL HISTORIA 

Es un documental muy completo sobre la historia de Hindenburg del que he tomado algunas de los testimonios de tripulantes y pasajeros que he incluido a lo largo del artículo. La primera parte no me ha dejado insertarlo directamente así que os dejo el enlace, con  la segunda parte si he podido 

El Hindenburg 1º Parte: 

https://www.youtube.com/watch?v=y6mvkD859MA







Pero ya sabemos que el helio estaba en poder de Estados Unidos y no tenía intención de vendérselo a la Alemania nazi  por miedo al uso militar que pudiera hacer de él a pesar de que Hugo Eckener desplegó todas sus habilidades como relaciones públicas con el presidente Franklyn Delano Roosevelt(1882-1945).Finalmente el Graf Zeppelin II volaría pero no con helio sino de nuevo con hidrógeno aunque no haría ningún vuelo de carácter turístico. Su primer vuelo  fue el 14 de septiembre de 1938 realizando un total de treinta vuelos casi todos ellos de tipo militar para probar diferentes instrumentos y también para espiar la costa inglesa. Su último vuelo fue el 20 de agosto de 1939. El 1 de septiembre Alemania invadía Polonia y estallaba la Segunda Guerra Mundial. Tanto el Graf Zeppelin I como el Graf Zeppelin II fueron desinflados y guardados, pero en 1940 Herman Göring, para disgusto del capitán Max Pruss que seguía insistiendo en la necesidad de desarrollar el programa de Zeppelin, ordenó que ambos dirigibles fueran desmantelados y su aluminio fundido para emplearlo en la construcción de nuevos aeroplanos necesarios para la guerra. En cierto modo los dirigibles siguieron volando convertidos en metal para aeroplanos. Después del Hindenburg nunca más volverían a volar dirigibles de pasajeros que utilizaran hidrógeno , pero Estados Unidos si desarrollaría un programa de dirigibles blandos, sin estructura metálica, y de helio para apoyar a sus convoyes navales. Eran mucho más pequeños que los zeppelin, una décima parte de su tamaño, pero también eran ligeros y rápidos  y muy eficaces en su labor de proteger a los barcos aliados de los ataques de los submarinos alemanes a los que descubrían desde la altura. En ninguno de los convoyes escoltados por ellos habría barcos hundidos y de los 168 dirigibles construidos por los Estados Unidos sólo uno de ellos sería derribado. Sin embargo, terminada la guerra, también estos dirigibles cayeron en desuso y quedarían dedicados casi exclusivamente a realizar vuelos publicitarios con pequeños dirigibles que apenas recuerdan a aquellas aeronaves majestuosas. Hoy la compañía  fundada por Ferdinand von Zeppelin sigue fabricando aluminio para los dirigibles actuales y esta diseñando nuevos modelos a los que ha bautizado como Zeppelin NT (siglas de Neue Technologie en alemán, es decir, Nueva Teconología)  Y aquí termino este largo relato , que aún así es muy breve para todo lo que hay que contar sobre estas increíbles aeronaves que un día maravillaron al mundo con su tamaño y su lujo. Una forma de viajar diferente , hermosa y elegante, que desapareció aquel 6 de mayo entre las llamas que consumieron al Hindenburg. Y quiero concluir con las palabras de uno de los supervivientes, el maquinista Richard Kollmer(1915-hacia 2000) "Cuando recuerdo aquellos momentos llego a la conclusión de que la vida es suerte. Es tener suerte en la vida" 


Para terminar os dejo el enlace, ya que no me deja insertarlo, de la película "Hindenburg, el último vuelo" sobre el último viaje del dirigible . Otra forma de ver lo que hemos ido descubriendo a lo largo de esta historia de los Titanic de los cielos 

https://www.youtube.com/watch?v=pMe3JwHlqa0

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