miércoles, 20 de agosto de 2014

ZEPPELIN, EL TITANIC DE LOS CIELOS (SEGUNDA PARTE)

En la primera parte de esta historia recorrimos la evolución del dirigible desde  1852, cuando el ingeniero francés Henri Giffard (1825-1882) voló por primera vez con un aerostato que llevaba un pequeño motor de vapor de apenas tres caballos de potencia pero suficiente para poder dirigir el aerostato a un destino determinado consiguiendo por primera vez liberar a los aeronautas de su dependencia de la fuerza y dirección del viento. A partir de ahí asistimos a constantes mejoras a lo largo de la segunda mitad del siglo XIX con nombres como el estadounidense Solomon Andrews (1806-1872), pionero en el vuelo con dirigibles en América, los hermanos Gaston Tissandier (1843-1899) y Albert Tissandier (1839-1906) que fueron los primeros en volar en un dirigible impulsado por un motor eléctrico, el inventor colombiano Carlos Albán (1844-1902) que patentaba en 1887 un nuevo tipo de dirigible con una envoltura rígida y  metálica y no de tela como hasta entonces,  el pionero brasileño de la aviación  Alberto Santos Dumont (1873-1932) y sus dirigibles llamados todos ellos "Número" seguido del número de modelo diseñado por el propio Dumont, o el español Leonardo Torres Quevedo (1852-1936) constructor del primer dirigible  español, el "España", en 1905. Y detenía mi relato al llegar a la figura de un aristócrata alemán, el conde Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin (1838-1917) al que a partir de ahora me referiré como Ferdinand para no convertir este artículo en un libro. Vamos a viajar a la ciudad alemana de Constanza, a orillas del bello lago del mismo nombre cuyas aguas comparten Alemania y Suiza. Allí nacía el 8 de julio de 1838 Ferdinand von Zeppelin .


El conde Ferdinand von Zeppelin, el padre de los dirigibles rígidos y creador de los Zeppelin, que se convertirían en las mayores aeronaves que han surcado los cielos de nuestro planeta. Entre sus sueños estaba crear la primera compañía de viajes estableciendo líneas regulares que comunicaran Europa con América . Invertiría toda su fortuna en el proyecto y llegó a arruinarse en varias ocasiones pero gracias a la ayuda del pueblo alemán logro crear la empresa que a partir de entonces construiría el mayor número de estos gigantes del cielo (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )

Hijo del que había sido ministro del estado de Württemberg , Friedrich von Zeppelin (1807-1886), nuestro protagonista ingresó en el ejército al tiempo que estudiaba ingeniería y química, estudios que tuvo que interrumpir en 1859 cuando fue llamado a filas para participar  en la guerra que libraba Italia por su independencia contra el Imperio Austro-Húngaro ingresando en el cuerpo de ingenieros. Ya en 1863 Ferdinand viajaría a Estados Unidos  inmersa en la Guerra de Secesión y sería durante el transcurso de la contienda cuando Ferdinand, actuando como observador junto a las fuerzas de la Unión ,las tropas del Norte gobernado por Abraham Lincoln (1809-1865) , haría su primera ascensión en globo para poder espiar desde allí a la fuerzas enemigas. Parece que fue en aquel momento cuando nació su fascinación por la aeronáutica  que no le abandonaría nunca. Allí conoció al científico , inventor y aeronauta Thaddeus Sobieski Constantino Lowe (1832-1913), un hombre autodidacta que ya antes del comienzo de la guerra había hecho planes para realizar vuelos transatlánticos en globo, una iniciativa truncada por el inicio de la guerra. Pero en ella Lowe tuvo una importante participación impulsando la utilización de los globos como método de reconocimiento aéreo. Gracias a Thaddeus el presidente Abraham Lincoln ordenó en 1861, al comienzo de la guerra, la creación  de la Union Army Balloon Corps o Cuerpo de Globos del Ejercito de la Unión , que podría considerar el primer antecedente del Ejército del Aire, cuya misión era realizar reconocimientos aéreos sobre el territorio controlado por las tropas confederadas. Los confederados, a medida que avanzaba la guerra, también decidieron utilizarlos para observar los movimientos de sus enemigos. Sin embargo, la labor del cuerpo de globos de Lowe no fue demasiado apreciada por los oficiales de su propio ejército  que seguían viendo a los globos como más apropiados para un carnaval o una feria que para la guerra , la tradicional resistencia a la innovación y el progreso . Después de verse marginado dentro del ejército y reducido su sueldo, Lowe optó por abandonar el ejército en 1863 y ese mismo año, en agosto, el cuerpo de globos del ejército de la Unión dejó de existir.
Thaddeus Lowe fue un hombre autodidacta, que aprendió gracias a su propio esfuerzo química, meteorología y una de sus grandes pasiones , la aeronáutica. Fue el pionero en la práctica de los reconocimientos aéreos  enfrentándose con la incomprensión de aquellos que no podían tomarse en serio aquellos globos que identificaban con las atracciones de las ferias y no como un instrumento útil en la guerra  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )


Fotografía tomada por  el fotógrafo Mathew Brady(1822-1896), considerado el padre del periodismo fotográfico al que también dediqué en su momento un artículo pues fue el pionero en realizar la cobertura fotográfica de un conflicto militar. Eta toma fue realizada durante la batalla de Seven Pines librada  en Virginia entre el 31 de mayo y el 1 de junio de 1862  enfrentando al ejército de la Unión y al ejército Confederado en el marco de la Guerra de Secesión.  El hombre que podéis ver en la cesta es Thaddeus Sobieski Constantino Lowe, el impulsor del uso de los globos en la guerra como método de observación del enemigo , creando el que puede ser considerado como primer cuerpo aéreo de un ejercito, aunque su contribución, a pesar de la eficacia que demostró, no termino de ser aceptada por muchos que terminaron marginando a Lowe y a su unidad que desapareció en el verano de 1863 (Imagen procedente de   http://en.wikipedia.org )

Después de su primera experiencia en globo junto al cuerpo del ejército dirigido por Lowe, Ferdinand regresó a Alemania donde en 1865 se convertía en ayudante del rey Carlos I de Württemberg (1823-1891) y en 1866 participaba en la guerra entre Prusia y el Imperio Austro-Húngaro donde sería condecorado por su actuación. También tomaría parte en la guerra entre Francia y Prusia que tendría lugar entre 1870 y 1871, realizando tareas de observación detrás de las líneas enemigas. Iba ascendiendo en el ejército al mismo tiempo que aumentaba su interés por la aeronáutica  . En los años setenta del siglo XIX regresó a Estados Unidos para seguir aprendiendo  más sobre la construcción y uso de los aerostatos e insistió al rey de Württemberg sobre la necesidad de desarrollar el uso de globos en el ejército alemán aunque sin demasiado éxito. En 1891 decide abandonar el ejército donde tenía el rango de teniente general para  concentrarse en lo que se había convertido en su gran pasión, la aeronáutica y en particular en los dirigibles. Su intención era diseñar una estructura aerodinámica rígida que contuviera el hidrógeno y fuera impulsada por un motor,a diferencia de los dirigibles que podríamos llamar "blandos" , es decir, sin ningún armazón metálico y en los que la forma del dirigible era determinada sólo por el gas que utilizaba . Después de cuatro años de intenso trabajo, de obstáculos, de falta de apoyo por parte del gobierno y de más de una burla, en agosto de 1895 patentaba un diseño al que llamaba "Dirigible tren" ya que era descrito como varias estructuras rígidas de aluminio conectadas  de forma flexible entre sí. La primera de las estructuras, la sección delantera, con una longitud de 117 metros , estaba destinada a la tripulación y los motores, las otras dos secciones, la media y la trasera, tendrían respectivamente 16 metros y 39,93 metros de longitud . En 1898 creaba la empresa Gesellschaft zur Förderung der Luftschiffahrt que podría traducir como Compañía para el Fomento o Desarrollo de los Dirigibles donde el propio Ferdinand invirtió gran parte de su fortuna poniendo casi medio millón de marcos del capital de la empresa, para el desarrollo de su sueño. 


Fotografía del  primer dirigible construido por Ferdinand von Zeppelin, el LZ1 que realizaría su primer vuelo en julio de 1900 . En esta imagen lo podemos ver en el hangar flotante que Ferdinand construyó y que flotaba en las aguas del lago Constanza .¿Por qué un hangar flotante? Primero por un motivo económico. El hangar tenía que ser muy grande y comprar el terreno necesario para construirlo habría encarecido mucho el proyecto así que la solución más económica era un hangar flotante que aun así le costó sesenta mil marcos, una pequeña fortuna en aquel momento . En segundo lugar por un motivo práctico, porque sacar el dirigible del hangar en tierra  sería difícil con viento en contra por lo que el hangar flotante sobre las aguas  era una ventaja, ya que podía girar y orientarse siempre en la dirección correcta con el viento a favor . Luego un barco remolcador tiraba del suelo deslizable sobre el que se hallaba el dirigible, como si se tratara de una caja de cerillas , y lo dejaba al aire libre  listo para el despegue (Imagen procedente  http://www.allposters.com )

Entre los demás inversores destacaba Carl Berg (1851-1906) que suministraba el aluminio para construir el marco rígido del dirigible y  que aportaría unos cien mil marcos. En este punto tengo que recordar al inventor y político colombiano  Carlos Albán, al que ya os mencionaba ayer por tener la patente de un dirigible de envoltura metálica, aparentemente la misma idea de Ferdinand. Algunas fuentes señalan que entre Carlos Albán y Ferdinand von Zeppelin existía una estrecha amistad  nacida cuando  Carlos fue cónsul de Colombia en Hamburgo y que le habría cedido su patente. Es un extremo que no todas las biografías citan y no he podido confirmar pero lo indico ya que si es referido en algunas historias sobre el desarrollo de los dirigibles. En todo caso Ferdinand emprendió los trabajos de construcción de su primer dirigible  que finalmente tendría una longitud de 128 metros impulsado por dos motores de la empresa Daimler  que le permitían alcanzar una velocidad máxima de 27 km/h  y con dos góndolas de seis metros de longitud cada una para los pasajeros y los miembros de la tripulación. Además tenía unos enormes pesos de plomo en la parte trasera de la nave  que podían moverse adelante y atrás para alzar la cola o el morro de la nave. Le llamó LZ1, siendo la sigla de Luftschiff , "aeronave", y Z por su apellido, Zeppelin. Era el primero de los Zeppelin, el nombre con el que a partir de entonces iban a identificarse los dirigibles. El vuelo inaugural lo realizó sobre las aguas del Lago Constanza el 2 de julio de 1900 permaneciendo en vuelo durante 18 minutos  aunque el viento y el fallo de un motor le obligó a aterrizar antes de tiempo.  Hicieron mejoras que en octubre le permitieron volar durante más de una hora y media, pero su funcionamiento no convenció a los inversores que se retiraron del proyecto. Ante el enorme gasto y la falta de apoyo Ferdinand tuvo que liquidar la empresa y abandonar su sueño, al menos por el momento. 


Fotografía tomada el 2 de julio de 1900 donde podemos ver al LZ1 sobrevolando la aguas del Lago Constanza por encima de un barco. Observad las dos góndolas, una en  cada extremo. En este primer vuelo viajaban cinco personas, alcanzó una altura nada despreciable de 410 metros y voló casi seis kilómetros pero el fallo de uno de los motores y el viento obligaron al LZ1 a realizar un aterrizaje forzoso. Volaría en dos ocasiones más, el 17 y el 24 de octubre , pero los inversores no veían el beneficio que podían obtener de su construcción y el proyecto fue abandonado, aunque Ferdinand von Zeppelin no estaba dispuesto a resignarse a ver el final de su sueño (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )
Ejemplar del periódico estadounidense New York Herald que se hacía eco el 18 de octubre de 1900 del segundo vuelo del LZ1 que había sido realizado un día antes , destacando que el dirigible voló contra el viento y acompañándolo de una imagen del vuelo y del conde von Zeppelin. (Imagen procedente de http://www.pinterest.com )

Pero no estaba dispuesto a rendirse y logró el apoyo del rey de Wurttemberg, Guillermo II (1848-1921) , hijo de Carlos I y último rey de Württemberg, que autorizó una lotería cuyos ingresos ayudaran a la financiación de su proyecto  además de una aportación de Prusia y otra de alguno de sus antiguos socios, como Carl Berg. De esta forma y con la ayuda del diseñador aeronáutico Ludwig Dürr (1878-1956)  que a partir de entonces estaría detrás de todos los dirigibles  construidos por Ferdinand . De esta forma el 17 de enero de 1906 realizaba su primer vuelo experimental el LZ2  de 126 metros de longitud y una velocidad de 40 km/h. Demostró un funcionamiento más eficaz que el LZ1 aunque sólo haría dos vuelos antes de ser reemplazado por el siguiente modelo , el LZ3, que tendría una vida mucho más larga y activa. Su primer vuelo fue el 9 de octubre de 1906 , sus dimensiones y velocidad eran similares a las del LZ2  y a pesar de ciertas dificultades en sus primeros vuelos, estos  fueron cada vez más largos. Después de una larga serie de vuelos exitosos el 8 de octubre de 1907 llevó en su góndola a un ilustre pasajero , el príncipe heredero del Imperio Alemán, Guillermo de Alemania (1882-1951) y desde 1909 el LZ3 sería utilizado por el ejército alemán para entrenamiento de sus hombres hasta que fue puesto fuera de servicio en 1913. El siguiente en la lista fue el LZ4 , de mayores dimensiones, 138 metros de longitud, y potencia, 140 km/h , que sus antecesores , realizando su vuelo inaugural el 20 de junio de 1908 . Su mayor éxito fue un vuelo de doce horas  entre Alemania y Suiza , del Lago Constanza a Zurich,   el 1 de julio , que convirtió de la noche a la mañana al conde Ferdinand von Zeppelin en un héroe nacional. Apenas un mes después de aquella hazaña  , el 4 de agosto el LZ4 emprendía un nuevo vuelo para probar la resistencia de la nave. Estaba programado para que durara veinticuatro horas y saliendo de Constanza pasaría por ciudades como Basilea o Estrasburgo llevando a doce personas y suficiente combustible para treinta y una horas de vuelo en medio de la expectación y el entusiasmo de los alemanes que seguían cada paso del dirigible. 


En esta triple imagen podemos ver en la parte superior al LZ4  saliendo del hangar flotante en el Lago Constanza para  un vuelo de resistencia que esperaba que se prolongara durante 24 horas,   a continuación  en pleno  vuelo y en la parte inferior una fotografía del LZ4 después de que el viento lo empujara contra los árboles mientras estaba anclado  al suelo  para una reparación, explotó y el incendió lo devoró dejando sólo la estructura que podéis ver en la imagen , siendo conocida como la catástrofe de Echterdingen por el lugar donde sucedió el 4 de agosto de 1908.  Una vez más Ferdinand von Zeppelin estaba arruinado y creía que ya no podría volver a construir un Zeppelin, pero el pueblo alemán le sorprendería (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org ) 

Un problema con los motores obligó al LZ4 a aterrizar para repararlos cuando una tormenta lo sorprendió y el viento lo empujó contra los árboles causando la explosión del hidrógeno  y el incendio del dirigible que quedó reducido a cenizas ante los ojos de cincuenta mil testigos. Cuando Ferdinand contempló aquel desastre creyó que estaba ante el final de su sueño, pues nada quedaba de su fortuna y no podía construir un nuevo dirigible. Pero no contaba con la reacción del pueblo alemán, que llevado por una ola de patriotismo y por la simpatía que sentían hacia el conde, comenzaron una campaña espontánea de donativos  gracias a la cual Ferdinand pudo reunir más de  seis millones y medio  de marcos ,  suficiente para crear una nueva compañía, la Luftschiffbau Zeppelin GmbH o Constructora de Aeronaves Zeppelin GmbH y otras compañías más pequeñas que aportaban piezas para la construcción de nuevos dirigibles. En los años siguientes aprovecharían el entusiasmo que despertaban los Zeppelin para organizar viajes turísticos que viajaban en góndolas lujosas , construidas con los mejores materiales  y donde se servían productos de lujo, no obstante un pasaje era muy costoso pues podía costar cien marcos, el equivalente a un buen  sueldo de un trabajador alemán. Entre aquellos destacó el LZ10  que realizaría  218 vuelos comerciales llevando a más de 1500 pasajeros a lo largo de su vida activa  y el LZ 17 que entró en servicio en mayo de 1913 y realizaría 419 vuelos llevando casi a diez mil personas en sus viajes . En tos años tuvo lugar también el primer accidente mortal de los Zeppelin, cuando el 9 de septiembre de 1913  el LZ14, que era usado por el ejército alemán, se estrelló en las aguas del Mar del Norte falleciendo catorce de sus veinte ocupantes. Para 1914 los Zeppelin habían llevado por los aires a miles  personas, pero en el verano de aquel año comenzaba la Gran Guerra, y llegó la hora de ver el comportamiento de los Zeppelin en combate. 


Representación del LZ14 sobrevolando la pequeña isla de Helgoland de apenas dos kilómetros de longitud y situada en le borde del Mar del Norte. En sus proximidades se estrellaría el LZ14 el 9 de septiembre de 1913. El periódico estadounidense The New York Times informaba aquel día desde Berlín "El dirigible de la Marina Alemana fue destruido esta tarde por un huracán a 18 millas al norte de la isla de Helgoland, en el Mar del Norte"  Fue el primer accidente mortal protagonizado por un dirigible (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org ) 

Con el apoyo del ejército , la producción de los Zeppelin se aceleró , construyéndose dos Zeppelin al mes y más de un centenar a lo largo de la guerra. Volaban por encima del alcance de las primeras  baterías antiaéreas y los primitivos aeroplanos del comienzo de la guerra apenas podían dañar su estructura y no podían alcanzar la altura hasta la que se elevaban los Zeppelin. Eran utilizados tanto para labores de reconocimiento como de bombardeo, aunque al principio no eran muy eficaces ya que las bombas se lanzaban a mano, pero luego fueron mejorando el sistema hasta lanzar bombas de quinientos kilos de peso y desarrollando instrumentos para localizar el blanco. Fue entonces cuando los británicos comenzaron a llamar a los dirigibles "asesinos de niños" y como sucede en todas las guerras se inició una carrera armamentística entre uno y otro bando para  mejorar los sistemas de defensa y ataque. En 1915 los Zeppelin no perdieron ninguno de sus efectivos, pero el desarrollo de nuevos cazas dotados con balas incendiarias que inflamaban los Zeppelin  y de un fuego antiaéreo más potente  hicieron que los dirigibles se convirtieran en una presa fácil. Cuando Ferdinand von Zeppelin , que ya a finales del siglo XIX había abogado por el uso militar de su invención, fallecía en Berlín el 8 de marzo de 1917 sus dirigibles ya habían perdido la batalla contra los modernos aeroplanos que podían ascender más que los Zeppelin  y con los que no podían competir en velocidad de movimientos siendo un blanco sencillo .En ese tiempo los británicos también habían creado su propio programa de dirigibles  del tipo no rígidos de los que construirían más de dos centenares.  En 1918 concluía la guerra y con la firma del Tratado de Versalles el 28 de junio de 1919 las potencias vencedoras prohibieron a Alemania construir nuevos Zeppelin y la obligaron a vender los que todavía estaban en su poder.


Tarjeta postal con una pintura del artista alemán Hans Rudolf Schulze (1870-1951) que representaa un dirigible alemán de otro modelo diferente a los Zeppelin ya que fueron diseñados por una de sus competidoras, la Schütte-Lanz, por lo que sus modelos eran conocidos como SL. El de la imagen es el SL2 que tenía una longitud de 148 metros  y alcanzaba una velocidad máxima de 88 km/h .Aquí  aparece en el momento de bombardear Varsovia en 1914 durante la Primera Guerra Mundial. Durante los primeros años de guerra los dirigibles mostrarían una gran utilidad pero fueron perdiendo eficacia a medida que mejoraban las prestaciones de los aeroplanos y del fuego antiaéreo  (Imagen procedente de   http://en.wikipedia.org )



Hugo Eckener era un periodista que comenzó criticando en sus artículos el trabajo de Ferdinand von Zeppelin  y ¿qué hizo el conde? lo contrató como relaciones públicas de la Zeppelin y permaneció a su lado a partir de entonces y se haría con las riendas de la empresa tras la muerte de Zeppelin en 1917. Sus dotes como relaciones públicas y su constancia salvaron a la empresa de abandonar la construcción de los dirigibles después de la Primera Guerra Mundial. Eckener compartía los sueños de Ferdinand de convertir a los dirigibles en el transporte aéreo mundial creando líneas regulares que comunicaran todas las partes del mundo, Su antipatía hacia los nazis le traería problemas a partir de los años treinta con la ascensión de Hitler al poder en 1933   (Imagen procedente de http://www.neatorama.com

Tras la muerte de Ferdinand von Zeppelin le había sucedido al frente de la Luftschiffbau Zeppelin GmbH , el periodista y empresario Hugo Eckener (1868-1954) , que hasta entonces había sido el director de relaciones públicas de la Zeppelin y también uno de sus mejores pilotos de dirigibles aunque durante su primer vuelo en 1911 se estrellara. Eckener no se resignaba a que la empresa se dedicara a fabricar  electrodomésticos o cualquier otro producto que es a lo que estaba abocado si no podía construir dirigibles. Compartía el sueño de Ferdinand de utilizar los Zeppelin para  grandes vuelos transoceánicos y luchó para buscar la forma de eludir la prohibición. Después de muchos esfuerzos y utilizando sus habilidades para las relaciones públicas logró convencer a los gobiernos de Estados Unidos y de Alemania para que le permitieran construir un gran dirigible para Estados Unidos  y que su construcción fuera considerada una reparación de guerra. Y así nació el LZ126 que en Estados Unidos sería rebautizado con el nombre de USS Los Ángeles, un dirigible de enormes dimensiones , con 200 metros de longitud , 5 motores que le daban una velocidad máxima de 122 km/h. Después de terminar su construcción  en agosto de 1924 en Alemania, fue el propio Hugo Eckener el que se pondría a los mandos para realizar el primer vuelo transatlántico de un Zeppelin el 12 de octubre de aquel año para llevar la nave hasta su destino  final sorteando las tormentas de otoño. Ninguna aseguradora quiso cubrir el riesgo de un accidente durante el viaje así que de haber sucedido algo, todos los gastos habrían corrido a cargo de Zeppelin lo que habría significado la ruina de la empresa. El 15 de octubre llegaba a su destino sobrevolando la ciudad de Nueva York . Permanecería en activo hasta el año 1932. Pero no era este el primer gran dirigible rígido que volaba en Estados Unidos, pues estos habían construido en 1923 el primer dirigible rígido de su historia, el USS Shenandoah, de 207 metros de longitud y una velocidad máxima de 100 km/h , inspirándose en los diseños de Zeppelin. En 1924 realizó con éxito un viaje de 14.000 kilómetros a lo largo de todo Estados Unidos , pero el 3 de septiembre de 1925 ,mientras sobrevolaba el estado de Ohio durante su vuelo número 53, una tormenta lo atrapó , partió por la mitad y el Shenandoah se estrelló muriendo catorce personas de un total de cuarenta y tres tripulantes. 



El USS Shenandoah en su proceso de construcción en el gigantesco Hangar 1 en la Base Naval Aérea de Lakehurst en New Jersey. La fotografía fue tomada entre 1922 y 1923 mientras que el hangar había sido construido tan sólo dos años  antes, en 1921. Sigue existiendo todavía hoy y sus dimensiones son colosales , con 295 metros de longitud y con capacidad para albergar en su interior la superficie equivalente a seis campos de rugby  y durante una década fue el mayor recinto cerrado del mundo . En un documental del Canal Historia sobre esta base se dice que incluso tiene su propio microclima llegando a llover en su interior. Este hangar sería también utilizado por el gran zeppelin Hindenburg del que os hablaré mañana. Era considerado el hangar más seguro para albergar un dirigible, que no olvidemos que estaban llenos del inflamable hidrógeno (no los dirigibles estadounidenses que utilizaban helio) , porque disponía de claraboyas y ventanas que impedían que se acumulara el gas en el interior del hangar  en caso de que hubiera un escape y también el suelo, formado por miles de adoquines, que  minimizaban el peligro de que saltaran chispas en caso de que cayera una herramienta al suelo. Así de peligroso era trabajar con los Zeppelin (http://en.wikipedia.org )
Fotografía del Shenandoah después de estrellarse el 3 de septiembre de 1925 en la localidad de Caldwell, Noble County , en el estado de Ohio. Fue el final del primer dirigible rígido diseñado y construido en Estados Unidos . El accidente serviría de lección para que los siguientes dirigibles estadounidenses , ya con la participación de la compañía Zeppelin , estuvieran mejor construidos (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org )

En los años siguientes los británicos también darían un impulso a la construcción de grandes dirigibles rígidos de los que construirían un total de dieciséis. En 1929 se emprendió la construcción de los modelos R100 y R101 con el objetivo de unir los puntos más alejados del Imperio . Inspirándose en los Zeppelin alemanes que habían capturado en la Gran Guerra fueron construidos por la Airship Guarantee Company el R100 y por el Ministerio del Aire el R101  . El R100 haría su primer vuelo el 16 de diciembre de 1929 . Tenía una longitud de 219 metros y disponía de seis motores Rolls Royce que le permitían alcanzar  una velocidad máxima de 131 km/h . Disponía de tres pisos para los pasajeros y la tripulación con comedor y camarotes con cuatro literas cada uno  . En 1930 realizó con éxito un viaje transatlántico hasta Canadá, sobrevolando Toronto, Ottawa y las cataratas del Niágara. Al mismo tiempo entraba en servicio el R101 el 14 de octubre de 1929. Era el dirigible más grande construido hasta entonces con sus 236 metros de longitud  , alcanzando una velocidad máxima de 114 km/h . En realidad estos dirigibles eran copias de los antiguos Zeppelin de la Gran Guerra estrellados en territorio inglés  y presentaban fallos estructurales que no supieron solucionar. En el caso del R101 era demasiado pesado, más de lo que habían previsto, y por eso tuvieron que aumentar su longitud para contener más hidrógeno pero aún así tampoco lograron aligerar su peso lo suficiente. A pesar de ello , después del éxito del R100 en su viaje a Canadá se decidió que el R101 viajar hasta la Joya de la Corona, la India. El 4 de octubre de 1930 despegaba en su viaje inaugural con cincuenta y cuatro personas a bordo y ya desde el comienzo tuvo problemas de sobrepeso y esa noche, mientras cruzaba el Canal de la Mancha en dirección a Francia, apenas podía superar los 150 metros de altura . Azotados por el viento y la lluvia, el R101 comenzaba a perder altura ya que la lluvia hacía todavía más pesada a la nave que además vio como se rasgaba parte de la cubierta que cubría las  bolsas de hidrógeno que comenzaron a perder gas.


El dirigible inglés R100 durante su triunfal viaje a Canadá en 1930. En la imagen le podemos ver sobrevolando el edificio del Banco del Comercio en la ciudad de Toronto y que hasta 1962 sería el edificio más alto de todos los países que habían formado parte del Imperio Británico. El éxito de este viaje animó a los británicos a emprender otro viaje más ambicioso con su hermano , el R101, cuyo objetio sería nada menos que la India (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )  

   
El R101  en Cardington,donde se encontraban los hangares de los dirigibles británicos  Sería de Cardington desde donde partiría el R101 en su viaje con destino a Karachi, en la actual Pakistán y entonces perteneciente a la India británica, el 4 de octubre de 1930. Su intención era realizar una parada para repostar en Ismailia,en Egipto. La predicción meteorológica era inicialmente buena y aunque luego empeoró a lo largo del día no se consideró lo bastante preocupante como para anular el vuelo  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )
Fotografía de los restos del R101 horas después de que se estrellara contra el suelo   en la madrugada del 5 de octubre de 1930 a cuatro kilómetros de la localidad francesa de Allonne en el norte de Francia. De las cincuenta y cuatro personas que viajaban a bordo sólo sobrevivirían seis. El mal tiempo y los problemas estructurales del R101 hicieron que aquel viaje a India acabara mucho antes, en Francia  y que supusiera el punto final del programa de construcción de dirigibles rígidos por parte del Reino Unido  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )


Al alcanzar las costas del norte de Francia el R101 apenas mantenía 80 metros de altura . Finalmente, en la madrugada del 5 de octubre de 1930 el R101 se estrellaba contra los árboles de un bosque y se incendió. Murieron cuarenta y ocho de los cincuenta y cuatro personas que viajaban en él y este accidente decidió al Reino Unido a desistir de su programa de construcción de grandes dirigibles rígidos. En Estados Unido se construía entonces un nuevo dirigible que utilizaba helio, un gas más ligero que el aire al igual que el hidrógeno pero a diferencia de éste no era inflamable ,   el USS Akron  , que con sus 239 metros igualaba al R101 en tamaño. Su primer vuelo fue el 23 de septiembre de 1931 realizado a través de una empresa estadounidense subsidiaria de la Zeppelin, la Goodyear Zeppelin Corporation. Entre sus innovaciones tecnológicas destacaba la posibilidad de servir como portaviones para aeroplanos que podían viajar en el interior  su estructura y abandonarlo en cualquier momento para emprender el vuelo en solitario. Permanecería en activo durante dos años  hasta que la noche del 4 de abril de 1933 una tormenta lo sorprendió frente a las costas de Nueva Inglaterra y el Akron se hundió en las aguas del Atlántico muriendo 73 soldados de los 76 que viajaban en el dirigible , entre ellos el contraalmirante William A. Mofett (1869-1933), un de los principales defensores de programa de dirigibles rígidos. Los estadounidenses aun construirían un último Zeppelin gemelo del Akron, el USS Macon, también de 239 metros de longitud y algo más veloz, 140 km/h. que realizaría su primer vuelo el 11 de marzo de 1933 , apenas un mes después del trágico final del Akron. Era también un dirigible de helio pero su vida fue corta, ya que un problema estructural de su cola provocó que se estrellara en las aguas del Pacífico frente a las costas de California el 12 de febrero de 1935. Por fortuna el accidente del Akron había hecho adoptar la decisión de llevar salvavidas lo que permitió que sobrevivieran  81 de sus 83 tripulantes. Al igual que el Reino Unido, Estados Unidos no volvería a construir grandes dirigibles rígidos aunque no olvidaron las ventajas militares que podría tener y veremos más adelante como los emplearían en la Segunda Guerra Mundial, pero ya no serían dirigibles rígidos.   


El USS Akron sobrevolando Manhattan en algún momento entre 1931 y 1933  cuando fue la vida activa del Akron . El tercer dirigible rígido estadounidense estaba diseñado para transportar una escuadrilla de aeroplanos convirtiéndolos en portaaviones flotantes. Un tormenta  llevaría al dirigible al fondo de las aguas del Atlántico el 4 de abril de 1933 muriendo 73 de sus 76 tripulantes, pues no llevaban salvavidas, un error que se corregiría siendo obligatorio en los vuelos de otros dirigibles ( http://en.wikipedia.org )
Fotografía del USS Macon tomada en diciembre de 1933 sobre el aeródromo de Moffett, en el Condado de Santa Clara en California. Los estadounidenses habían utilizado el hidrógeno en sus primeros dirigibles y globos pero  varios accidentes mortales en Europa les harían cambiar de idea y decidirse por el helio, en particular el accidente de R38 en Gran Bretaña el 23 de agosto de 1921 muriendo 44 soldados británicos y estadounidenses y en 1922 el dirigible italiano "Roma"  que era utilizado por el ejercito estadounidense estalló al chocar con un cable eléctrico el 21 de febrero de 1922   muriendo 33 de sus 44 tripulantes. A partir de entonces todos sus dirigibles fueron de helio, un gas más ligero que el aire al igual que el hidrógeno pero que a diferencia de este no se inflama. Y en la década de 1920 el helio se extraía en un único lugar del mundo, Texas. Años más tarde los alemanes querrían utilizar helio en sustitución del hidrógeno, pero los Estados Unidos no estaría dispuesta a venderlo a la Alemania nazi de Adolf Hitler que ya se había convertido en una amenaza (Imagen procedente de  http://en.wikipedia.org )       
En esta fotografía podéis ver como se enganchaban a un trapecio que había en la parte inferior del USS  Macon  los aeroplanos que transportaba , en este caso un Curtis F9C   Gavilán. La idea era utilizarlos como avanzadillas de observación por delante de la flota estadounidense, explorando el terreno (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org )


Y así volvemos a Alemania , donde el 8 de julio de 1928  era bautizado el nuevo dirigible alemán, el primero de ese tamaño después de que se flexibilizara las prohibiciones del Tratado de Versalles. Era el LZ127  y sería conocido como Graf Zeppelin, que significa el Conde Zeppelin, un homenaje al conde Ferdinand von Zeppelin. Su vuelo inaugural fue el 28 de septiembre de 1928 y con ése vuelo abría una vida activa llena de éxitos. Con 236 metros de longitud, cinco motores, velocidad máxima de 128 km/h y con capacidad para cuarenta tripulantes y veinte pasajeros, el Graf Zeppelin realizaría más de seiscientos viajes y sobrevolaría ciento cincuenta veces el Océano Atlántico, un logro increíble para su tiempo, cuando sólo un año antes un avión había logrado por primera vez cruzar el Atlántico, el célebre vuelo del piloto estadounidense Charles Lindbergh (1902-1974)  . En agosto de 1929 , pilotado por Hugo Eckener, realizaría la primera vuelta al mundo a bordo de un dirigible. Cincuenta y nueve hombres y una mujer recorrieron 34.600 kilómetros durante veintiún días, sobrevolando Siberia , haciendo escala en la capital japonesa, Tokyo,donde fueron recibidos triunfalmente por los japoneses que nunca habían visto un dirigible,   y después de cruzar el Pacífico en el primer vuelo sin escalas sobre este océano y sobrevolar el Golden Gate en San Francisco, el Graf Zeppelin y siguieron volando por el interior de Estados Unidos, pasando por Chicago y concluyendo la vuelta al mundo en Nueva York. Una periodista británica  escribiría "El Graf Zeppelin es mucho más que simple maquinaria, lona y aluminio .Tiene alma" Hugo Eckener  sería el protagonista de un gran desfile triunfal en Nueva York y se convertía en uno de los hombres más célebres del mundo. Menos de dos años después, en 1931, el Graf Zeppelin realizó otra gran expedición al Ártico, uno de los sueños de Ferdinand von Zeppelin. A lo largo de cuatro días, entre el 26 y el 30 de julio de 1931 en los que recorrió más de diez mil kilómetros  . Entre las personas que viajaban en él se encontraba el escritor húngaro Arthur Koestler (1905-1983) que en 1952 relataría las vicisitudes del viaje en su libro "Flecha  en el Azul". Los costes de aquel viaje fueron financiados con la venta de sellos de correos  el transporte de más de trescientos kilos de correspondencia. 

IMÁGENES DEL VUELO Y MANIOBRAS DEL GRAF ZEPPELIN 

Aunque no tiene sonido creo que es interesante este breve vídeo de dos minutos donde podéis ver al Graf Zeppelin en vuelo y también su cabina. Tenía que ser impresionante contemplar estas aeronaves que tenían  unas dimensiones que triplicaban el tamaño de un Boeing 747 





Fotografía del Graf Zeppelin sobrevolando Río de Janeiro en Brasil. Por fin se había cumplido el viejo sueño de Ferdinand von Zeppelin de crear una línea de transporte regular, en este caso entre Brasil y Alemania , que acortaba el viaje en casi tres semanas. El Graf Zeppelin se convertiría en el más exitoso de todos los dirigibles rígidos  (Imagen procedente de http://en.wikipedia.org ) 


Ese mismo año Zeppelin utilizó el Graf Zeppelin para establecer una línea regular de transporte  con las colonias alemanas en América del Sur, en concreto en Brasil. Si hasta entonces un alemán necesitaba no menos de tres semanas para viajar desde una ciudad alemana hasta Brasil el Graf Zeppelin podía realizar ese mismo viaje en tan sólo tres o cuatro días, todo un servicio express. Se construyó un nuevo hangar en Río de Janeiro para albergar al Graf Zeppelin y al nuevo dirigible que Eckener tenía pensado construir que mientras tenía problemas en Alemania , pues no soportaba a los nazis que en 1933 , con Adolf Hitler (1889-1945) a la cabeza se habían hecho con el poder en Alemania. Pero si quería seguir adelante con sus proyectos no tuvo más remedio que llegar a un acuerdo con los nazis para obtener su apoyo financiero y lo iba a necesitar para su proyecto más ambicioso, la construcción del más grande de los dirigibles construidos hasta entonces, el LZ129 , que sería bautizado con el nombre de Hindenburg, en honor del que fuera presidente de la República de Weimar, Paul von Hindenburg (1847-1934). Iba a ser el más grande, más seguro  y más fuerte de los dirigibles construidos . Sus dimensiones eran increíbles, 245 metros de longitud, un gigante comprado por ejemplo con el Boeign 747 de 70 metros de longitud y apenas tenía veintitrés metros menos que el célebre transatlántico Titanic.  Tenía 41 metros de altura, como un edificio de trece pisos y su peso  era de 130 toneladas con una capacidad de gas equivalente al consumo de trescientos hogares. Tenía cuatro motores Daimler Benz de 1300 caballos de potencia cada uno¿os acordáis del motor de tres caballos de potencia de Henri Giffard en 1852? En cuanto a su estructura estaba hecha con un material llamado duraluminio, una nueva aleación de aluminio que había comenzado a producirse en la Unión Soviética a partir de 1924. Su construcción se inició en 1932 y su vuelo inaugural sería en 1936 , justo antes de la celebración de los Juegos Olímpicos que iban a celebrarse en Berlín aquel año. Los nazis estaban dispuestos a utilizar el Hindenburg y el Graf Zeppelin como su mejor arma de publicidad. Los Zeppelin estaban a punto de vivir sus momentos de mayor gloria pero también la tragedia que acabaría con su historia. Pero lo que sucedió con el Hindenburg y el destino de los dirigibles merece por sí solo la tercera y última parte de esta historia. 

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